April 2011

You are currently browsing the monthly archive for April 2011.

Να μια ερώτηση: Γιατί από ολόκληρο τον όμιλο VW μόνο η Seat πάει χάλια;

Η πρώτη σκέψη έχει να κάνει με την μπράντα. Η Seat είναι μια ισπανική μάρκα και άρα ο πρώτος στόχος είναι ο χώρες γύρω της. Κάτι που ισχύει και για τη Skoda, με μία όμως διαφορά. Ενώ η Τσεχία είναι στο κέντρο της Ευρώπης και συνορεύει με ένα σκασμό άλλες χώρες η Seat συνορεύει με την Γαλλία και την πολύ βολική ομοικαταλήγουσα… Πορτογαλλία. Και ενώ οι Τσέχοι πουλάνε αυτοκίνητα σε Πολωνούς, Σλοβάκους, Ούγγρους, Λευκορώσους, Ουκρανούς, Βούλγαρους, Πρώην Γιουγκοσλάβους και Εσθονο-Λετονο-Λιθουανούς, χωρίς κανείς να υπολογίσει τους “λίγο πιο πέρα” Ρώσους, Γερμανούς (δύο τεράστιες αγορές), και Έλληνες και Τούρκους. Οι Ισπανοί σε ποιόν θα πουλήσουν τα Seat τους; Στην αγορά της Πορτογαλίας που είναι ελάχιστη (και σε κρίση), ή της Γαλλίας που έχει τρεις εγχώριες μάρκες και όλη την υπόλοιπη αυτοκινητοβιομηχανία να τη βομβαρδίζει;

Οι Ισπανοί βέβαια αγοράζουν Seat, όμως αυτό δεν αρκεί για μία μάρκα. Ειδικά όταν έχεις στη γκάμα σου περισσότερα κενά απ’ ότι μοντέλα. Ακόμη μεγαλύτερο πρόβλημα επίσης είναι η Ροβερο-ποίηση της Seat στην Ισπανία, δηλαδή ο ξεπεσμός της μάρκας από εθνική περηφάνια, σε εθνική τραγωδία.

Γιατί όμως; Γιατί να αφήσει η VW μια μάρκα της σε τέτοια χάλια. Η Seat θα μπορούσε να εξαπλωθεί. Τη στιγμή που η τσεχική Skoda εξαπλώνεται σε Ασία και Κίνα, γιατί η ισπανική Seat να μην περάσει σε ισπανόφωνες χώρες, όλη δηλαδή τη Λατινική Αμερική αλλά και την πορτογαλόφωνη Βραζιλία; Μπορούν δηλαδή να λένε οι Τσέχοι σι-σιε στους Κινέζους και οι Ισπανοί δεν καταφέρνουν να αρθρώσουν σαλούδ στους Αργεντίνους;

Είναι παράλογο, όμως υπάρχει κάτι που λείπει; Γκάμα! Τι να πας να πουλήσεις στη Λατινική Αμερική; Τρία μοντέλα σχεδόν ίδια, συν το Ibiza και ένα προηγούμενο Α4; Για να γίνει η Seat ισάξια των άλλων μαρκών της VW πρέπει να αποκτήσει μεγαλύτερη γκάμα.

Και εδώ είναι το πρόβλημα. Γιατί θα περίμενε κανείς μια μάρκα του ομίλου VW να μπορεί να έχει στη γκάμα της ότι μοντέλο θέλει. Η Skoda ξεκίνησε με ένα ξανασυσκευασμένο Golf, και τώρα δουλεύει το Polo, το Tiguan και το Passat για τη δική της γκάμα, Octavia, Fabia, Yeti και Superb, ενώ με τόση διαθέσιμη πρώτη ύλη σφήνωσε και ένα δικό της μοντέλο από το πουθενά με το Roomster.

Και πάλι, γιατί όχι η Seat; Γιατί απλά η Seat δεν ανήκει στη VW, αλλά στην Audi. Και αυτό είναι το μεγαλύτερό της πρόβλημα. Η Seat δεν έχει πρόσβαση στην τεχνολογία της VW αλλά της Audi. Και αν αυτό ακούγεται σα Γιάννης και όχι Γιαννάκης, στον όμιλο VW η διαφορά είναι τεράστια.

Γιατί η Audi μόλις απέκτησε μικρό μοντέλο, που σημαίνει πως η Seat για το Ibiza έπρεπε να δανειστεί τεχνολογία όχι από τη “μαμά” εταιρεία, αλλά από την “αδελφή” VW. Όποιος έχει αδέλφια ξέρει τη διαφορά από τους γονείς. Το ίδιο ισχύει και εδώ.

Η Audi έχει μεγάλα πολυτελή μοντέλα που δεν ταιριάζουν στη γκάμα της Seat. Θέλει η Seat SUV, πρέπει να περιμένει την Audi να περάσει από το Q7, μετά το Q5 και μόλις τώρα το Q3 για να μπορέσει να βάλει και αυτή ένα τέτοιο μοντέλο στη γκάμα της. Δηλαδή το Q3 με διαφορές και δικά της σήματα.

Η Audi δεν έχει δικό της MPV, που σημαίνει πως η Seat πρέπει να εξελίξει ένα μόνη της. Η διαφορά του Altea (XL) από το Touran είναι ενδεικτική του πόσο μακριά μπορούν να πέσουν δύο μήλα όταν προέρχονται από δύο μηλιές.

Πόσο εύκολο θα ήταν την ίδια στιγμή για τη Skoda να αποκτήσει ένα MPV; Touran, μάσκα, σήματα, πάμε. Πως προέκυψε δηλαδή το Yeti μετά την έλευση του Tiguan;

Η Seat όμως είναι μόνη. Το καλύτερο που μπορεί να της προσφέρει η μαμά Audi είναι τα παλιά της ρούχα, βλέπε παλιό Α4 = νέο Exeo, ή δουλειά στα ισπανικά εργοστάσια για να μην κλείσουν από την απραγία, όπως τώρα με το Q3 που θα παράγεται στο Μαρτορέλ. Και από αυτό σε δύο χρόνια η Seat θα αποκτήσει SUV, βάζοντας το ΙΒΧ στην παραγωγή κάποια στιγμή.

Τα υπόλοιπα μόνη της. Τι εξάπλωση να κάνει η Seat έτσι; Που να πάει; Πως να βγει; Μου φαίνεται αυτό απαντά καθαρά στο ερώτημα, γιατί η Seat.

 

Tags: , , , , , , , , , , , , , ,

Μπορεί ο σκαραβαίος να είναι ένα θρυλικό αυτοκίνητο, όμως εξίσου θρυλικός είναι και ο Τιτανικός. Τι κοινό έχουν; Πως και τα δύο προσέκρουσαν πάνω σε ένα παγόβουνο αφού το New Beetle, η αναβίωση του κλασσικού σκαραβαίου αντιμετώπισε την παγωμάρα της αγοράς όλα τα χρόνια που κυκλοφορούσε. Τα καλά νέα; Όπως και ο Τιτανικός, έτσι και η νέα γενιά του Beetle πάει για 5 Όσκαρ!

Η απόφαση της VW να αντικαταστήσει το Beetle με ένα νέο μοντέλο δεν ήταν δύσκολη. Όλα του τα μέρη είναι από τα ντουλάπια της μάρκας και το κόστος παραγωγής είναι πολύ μικρό. Το νέο Beetle είναι ένα ξανασουλουπωμένο Golf, με το πάτωμα, τη μετάδοση, την ανάρτηση και τους κινητήρες του μικρομεσαίου VW.

Αυτό όμως είναι αναμενόμενο, όσο είναι και καλό. Δε μπορεί να κατηγορήσει κανείς το Golf για κάτι, άρα και το νέο New Beetle μόνο καλά θα έχει από τη στενή του αυτή συγγένεια με το καλύτερο VW. Οικονομικοί και ζωηροί κινητήρες, δύναμη και επιδόσεις, σύγχρονα κιβώτια μετάδοσης και άριστη οδική συμπεριφορά, ποιότητα κύλισης και χαμηλά επίπεδα θορύβου και κραδασμών.

Αν αυτά ακούγονται καλά για όλα τα άλλα αυτοκίνητα, στο σκαραβαίο υπάρχει ένα πρόβλημα. Όποιος έχει οδηγήσει το αρχέτυπο, τον πρώτο αυτό σκαραβαίο που έμεινε στην παραγωγή από την εποχή της Ναζιστικής Γερμανίας μέχρι την υπαγωγή του Μεξικού στις χώρες του πρώτου κόσμου, ξέρει πως τα προσόντα του σημερινού αυτοκινήτου έρχονται σε πλήρη αντίθεση με αυτά του παλιού.

Ο γνήσιος σκαραβαίος ήταν αργός, έκαιγε πολύ, έκανε πολύ θόρυβο, έτριζε ολόκληρος, δεν έστριβε και δε σταματούσε με τίποτα. Όλα του τα οδικά χαρακτηριστικά ήταν απλά τραγικά.

Γιατί πουλούσε; Γιατί ήταν φτηνός. Η VW δεν είχε δεκάρα τσακιστή για να ανανεώσει ή να αντικαταστήσει το μοντέλο, αφού το 1961 έδωσε όλα τα λεφτά της για αποζημίωση που το έκλεψε από την Tatra, και έτι ο σκαραβαίος έμεινε 60 χρόνια στην παραγωγή. Και αυτό τον έκανε φτηνό. Όταν τα άλλα αυτοκίνητα είχαν δισκόφρενα, ο σκαραβαίος είχε ταμπούρα. Είχαν κάποιου είδους ανάρτηση; Ο σκαραβαίος είχε σπαστό άξονα πίσω και κουρδιστό μπροστά; Υδραυλικό τιμόνι; Κανένα πρόβλημα. Κλιματισμό; Πλάκα κάνεις;

Τίποτα. Ο σκαραβαίος ήταν φτηνός γιατί πουλούσε το 1965 τεχνολογία 30 ετών. Το 1985 πουλούσε τεχνολογία 50 ετών. Η απόσβεση ήταν αστεία, και το κόστος του αυτοκινήτου ήταν πλέον το άθροισμα των εργατικών και των υλικών. R&D; Άγνωστα πράγματα.

Με σουλούπι 50 ετών το αγόραζες γιατί ήταν αυτό που ξέρεις στη τιμή που μπορείς. Αυτό ήταν όλο, αυτό ήταν το μόνο που είχε. Και τώρα έρχεται η αναβίωση.

Μετά την κρυάδα της πρώτης γενιάς η VW αποφάσισε πως ο σκαραβαίος πρέπει να αλλάξει. Ακολουθώντας τα βήματα του πρώτου σκαραβαίου, από Beetle σιγά σιγά μεταμορφώνεται σε 911. Χαμηλότερη οροφή, σχεδόν κουπέ, μικρότερες γυάλινες επιφάνειες, και μία μικρή αεροτομή, στάνταρ ακόμη και στα 105 άλογα. Γονίδιο; Ποιο γονίδιο;

Η επιτυχία μιας αναβίωσης είναι να βγάλεις από ένα σύγχρονο αυτοκίνητο αυτό που το έκανε best seller στην πρώτη του εκδοχή. Έχει οδηγήσει κανείς στη VW το Mini; Ναι, είναι ακριβό, κακοφτιαγμένο και δε χωράει τίποτα, όταν όμως το οδηγείς είσαι βασιλιάς της ασφάλτου σε κάτω από 4 μέτρα. Ένα συναίσθημα που σου έβγαζε ακριβώς και το πρώτο Mini, αυτό το πράγμα που το έκανε θρυλικό, αυτό που έκανε και την αναβίωση πετυχημένη.

Η VW τώρα τι κάνει; Μεταμορφώνει το Beetle σε κάτι πιο σπορ; Πότε ήταν σπορ ο σκαραβαίος; Με εξαίρεση το 53 στον Herbie δε νομίζω πως έχει υπάρξει φορά που ο σκαραβαίος έφερε ποτέ νούμερο συμμετοχής σε κάποιο αγώνα. Τι λέμε τώρα; Το αυτοκίνητο ίσα που κατάφερνε να κινηθεί στην ευθεία, και μάλιστα μέτρια. Ποιο σπορ;

Το μόνο σπορ με το σκαραβαίο ήταν να τους ψαρεύεις από τα χαντάκια αν έστριβες ποτέ με πάνω από 40 χλμ./ώρα. Και ειλικρινά κανείς δεν ασχολήθηκε με αυτό. Κανείς δεν ζήτησε ποτέ από το σκαραβαίο να είναι σπορ. Γενιές και γενιές τον λάτρεψαν χωρίς να του ζητήσουν ποτέ να είναι κάτι παραπάνω από αυτό που πραγματικά ήταν.

Η κακή, παλιά τεχνολογία του ήταν αυτή που όσο τον έκανε ένα κακό αυτοκίνητο τόσο τον έκανε και αντικείμενο λατρείας. Μπορεί να ήταν χάλια στην οδήγηση, ήταν όμως πολύ κουλ παρκαρισμένος. Όλο το καλτ του σκαραβαίου είχε να κάνει με το σουλούπι του όχι με κανένα από τα εγγενή χαρακτηριστικά του. Και το σουλούπι άρεσε γιατί ήταν παλιό.

Τώρα; Τώρα τι έχει να πει ο νέος σκαραβαίος; Όλα του τα εγγενή χαρακτηριστικά είναι σε πλήρη αντίθεση με εκείνα του πρωτότυπου αυτοκινήτου. Ευτυχώς αλλά και δυστυχώς. Αυτό που έχει το Mini και το κρατάει ζωντανό δεν το έχει το Beetle, νέο και προηγούμενο. Δεν έχουν καμία σχέση με το αρχέτυπο.

Αν ο παλιός σκαραβαίος κολλούσε ένα χαμόγελο στο πρόσωπο του οδηγού του, σίγουρα δεν το έκανε γιατί προσέφερε ευχαρίστηση. Μόνο γιατί ο οδηγός του ήξερε πως οδηγεί ένα σκαραβαίο. Αυτό από μόνο του ήταν αρκετό. Η θυσία για τα υπόλοιπα, η αυτοκινητιστική προσωποποίηση του «μπρος στα κάλλη τι είναι ο πόνος», την αντάμειβε το καλτ σχήμα και η χαμηλή τιμή.

Το νέο Beetle, όπως και το προηγούμενο, δεν έχει τίποτα από αυτά. Το σουλούπι του είναι σαν κακή ξεπατικωσούρα, και η τιμή του (αναμένεται και πάλι) εξωφρενική. Τι μένει για να χαρίσει χαμόγελο στον οδηγό του; Το ότι οδηγεί ένα πολιτισμένο και με άριστη ποιότητα αυτοκίνητο; Γιατί είναι το απόλυτο οξύμωρο να προσπαθείς να πουλήσεις ένα αυτοκίνητο ως αναβίωση κάποιου άλλου για τα ακριβώς αντίθετα προτερήματα έναντι των υπολοίπων.

Το καλύτερο που θα είχε να κάνει η VW αν ήθελε να αναβιώσει το σκαραβαίο θα ήταν να ξαναβάλει σε παραγωγή το εργοστάσιο στο Μεξικό και να κόβει την ίδια καρότσα που έκοβε τα προηγούμενα 60 χρόνια. Αυτό ήθελε ο κόσμος από το σκαραβαίο, αυτό περίμενε και αυτό αγαπούσε. Ένα αυτοκίνητο που θα σχετίζονταν με τον Τιτανικό όχι για το παγόβουνο που θα το περίμενε, ούτε για τα Όσκαρ που θα του δίναμε, αλλά για το ότι και τα δύο ανήκουν περίπου στην ίδια εποχή. Μόνο έτσι θα ήταν και φτηνός και καλτ.

Tags: , , , , , , , ,