Γιατί η Seat;

Να μια ερώτηση: Γιατί από ολόκληρο τον όμιλο VW μόνο η Seat πάει χάλια;

Η πρώτη σκέψη έχει να κάνει με την μπράντα. Η Seat είναι μια ισπανική μάρκα και άρα ο πρώτος στόχος είναι ο χώρες γύρω της. Κάτι που ισχύει και για τη Skoda, με μία όμως διαφορά. Ενώ η Τσεχία είναι στο κέντρο της Ευρώπης και συνορεύει με ένα σκασμό άλλες χώρες η Seat συνορεύει με την Γαλλία και την πολύ βολική ομοικαταλήγουσα… Πορτογαλλία. Και ενώ οι Τσέχοι πουλάνε αυτοκίνητα σε Πολωνούς, Σλοβάκους, Ούγγρους, Λευκορώσους, Ουκρανούς, Βούλγαρους, Πρώην Γιουγκοσλάβους και Εσθονο-Λετονο-Λιθουανούς, χωρίς κανείς να υπολογίσει τους “λίγο πιο πέρα” Ρώσους, Γερμανούς (δύο τεράστιες αγορές), και Έλληνες και Τούρκους. Οι Ισπανοί σε ποιόν θα πουλήσουν τα Seat τους; Στην αγορά της Πορτογαλίας που είναι ελάχιστη (και σε κρίση), ή της Γαλλίας που έχει τρεις εγχώριες μάρκες και όλη την υπόλοιπη αυτοκινητοβιομηχανία να τη βομβαρδίζει;

Οι Ισπανοί βέβαια αγοράζουν Seat, όμως αυτό δεν αρκεί για μία μάρκα. Ειδικά όταν έχεις στη γκάμα σου περισσότερα κενά απ’ ότι μοντέλα. Ακόμη μεγαλύτερο πρόβλημα επίσης είναι η Ροβερο-ποίηση της Seat στην Ισπανία, δηλαδή ο ξεπεσμός της μάρκας από εθνική περηφάνια, σε εθνική τραγωδία.

Γιατί όμως; Γιατί να αφήσει η VW μια μάρκα της σε τέτοια χάλια. Η Seat θα μπορούσε να εξαπλωθεί. Τη στιγμή που η τσεχική Skoda εξαπλώνεται σε Ασία και Κίνα, γιατί η ισπανική Seat να μην περάσει σε ισπανόφωνες χώρες, όλη δηλαδή τη Λατινική Αμερική αλλά και την πορτογαλόφωνη Βραζιλία; Μπορούν δηλαδή να λένε οι Τσέχοι σι-σιε στους Κινέζους και οι Ισπανοί δεν καταφέρνουν να αρθρώσουν σαλούδ στους Αργεντίνους;

Είναι παράλογο, όμως υπάρχει κάτι που λείπει; Γκάμα! Τι να πας να πουλήσεις στη Λατινική Αμερική; Τρία μοντέλα σχεδόν ίδια, συν το Ibiza και ένα προηγούμενο Α4; Για να γίνει η Seat ισάξια των άλλων μαρκών της VW πρέπει να αποκτήσει μεγαλύτερη γκάμα.

Και εδώ είναι το πρόβλημα. Γιατί θα περίμενε κανείς μια μάρκα του ομίλου VW να μπορεί να έχει στη γκάμα της ότι μοντέλο θέλει. Η Skoda ξεκίνησε με ένα ξανασυσκευασμένο Golf, και τώρα δουλεύει το Polo, το Tiguan και το Passat για τη δική της γκάμα, Octavia, Fabia, Yeti και Superb, ενώ με τόση διαθέσιμη πρώτη ύλη σφήνωσε και ένα δικό της μοντέλο από το πουθενά με το Roomster.

Και πάλι, γιατί όχι η Seat; Γιατί απλά η Seat δεν ανήκει στη VW, αλλά στην Audi. Και αυτό είναι το μεγαλύτερό της πρόβλημα. Η Seat δεν έχει πρόσβαση στην τεχνολογία της VW αλλά της Audi. Και αν αυτό ακούγεται σα Γιάννης και όχι Γιαννάκης, στον όμιλο VW η διαφορά είναι τεράστια.

Γιατί η Audi μόλις απέκτησε μικρό μοντέλο, που σημαίνει πως η Seat για το Ibiza έπρεπε να δανειστεί τεχνολογία όχι από τη “μαμά” εταιρεία, αλλά από την “αδελφή” VW. Όποιος έχει αδέλφια ξέρει τη διαφορά από τους γονείς. Το ίδιο ισχύει και εδώ.

Η Audi έχει μεγάλα πολυτελή μοντέλα που δεν ταιριάζουν στη γκάμα της Seat. Θέλει η Seat SUV, πρέπει να περιμένει την Audi να περάσει από το Q7, μετά το Q5 και μόλις τώρα το Q3 για να μπορέσει να βάλει και αυτή ένα τέτοιο μοντέλο στη γκάμα της. Δηλαδή το Q3 με διαφορές και δικά της σήματα.

Η Audi δεν έχει δικό της MPV, που σημαίνει πως η Seat πρέπει να εξελίξει ένα μόνη της. Η διαφορά του Altea (XL) από το Touran είναι ενδεικτική του πόσο μακριά μπορούν να πέσουν δύο μήλα όταν προέρχονται από δύο μηλιές.

Πόσο εύκολο θα ήταν την ίδια στιγμή για τη Skoda να αποκτήσει ένα MPV; Touran, μάσκα, σήματα, πάμε. Πως προέκυψε δηλαδή το Yeti μετά την έλευση του Tiguan;

Η Seat όμως είναι μόνη. Το καλύτερο που μπορεί να της προσφέρει η μαμά Audi είναι τα παλιά της ρούχα, βλέπε παλιό Α4 = νέο Exeo, ή δουλειά στα ισπανικά εργοστάσια για να μην κλείσουν από την απραγία, όπως τώρα με το Q3 που θα παράγεται στο Μαρτορέλ. Και από αυτό σε δύο χρόνια η Seat θα αποκτήσει SUV, βάζοντας το ΙΒΧ στην παραγωγή κάποια στιγμή.

Τα υπόλοιπα μόνη της. Τι εξάπλωση να κάνει η Seat έτσι; Που να πάει; Πως να βγει; Μου φαίνεται αυτό απαντά καθαρά στο ερώτημα, γιατί η Seat.

 

Tags: , , , , , , , , , , , , , ,

Μπορεί ο σκαραβαίος να είναι ένα θρυλικό αυτοκίνητο, όμως εξίσου θρυλικός είναι και ο Τιτανικός. Τι κοινό έχουν; Πως και τα δύο προσέκρουσαν πάνω σε ένα παγόβουνο αφού το New Beetle, η αναβίωση του κλασσικού σκαραβαίου αντιμετώπισε την παγωμάρα της αγοράς όλα τα χρόνια που κυκλοφορούσε. Τα καλά νέα; Όπως και ο Τιτανικός, έτσι και η νέα γενιά του Beetle πάει για 5 Όσκαρ!

Η απόφαση της VW να αντικαταστήσει το Beetle με ένα νέο μοντέλο δεν ήταν δύσκολη. Όλα του τα μέρη είναι από τα ντουλάπια της μάρκας και το κόστος παραγωγής είναι πολύ μικρό. Το νέο Beetle είναι ένα ξανασουλουπωμένο Golf, με το πάτωμα, τη μετάδοση, την ανάρτηση και τους κινητήρες του μικρομεσαίου VW.

Αυτό όμως είναι αναμενόμενο, όσο είναι και καλό. Δε μπορεί να κατηγορήσει κανείς το Golf για κάτι, άρα και το νέο New Beetle μόνο καλά θα έχει από τη στενή του αυτή συγγένεια με το καλύτερο VW. Οικονομικοί και ζωηροί κινητήρες, δύναμη και επιδόσεις, σύγχρονα κιβώτια μετάδοσης και άριστη οδική συμπεριφορά, ποιότητα κύλισης και χαμηλά επίπεδα θορύβου και κραδασμών.

Αν αυτά ακούγονται καλά για όλα τα άλλα αυτοκίνητα, στο σκαραβαίο υπάρχει ένα πρόβλημα. Όποιος έχει οδηγήσει το αρχέτυπο, τον πρώτο αυτό σκαραβαίο που έμεινε στην παραγωγή από την εποχή της Ναζιστικής Γερμανίας μέχρι την υπαγωγή του Μεξικού στις χώρες του πρώτου κόσμου, ξέρει πως τα προσόντα του σημερινού αυτοκινήτου έρχονται σε πλήρη αντίθεση με αυτά του παλιού.

Ο γνήσιος σκαραβαίος ήταν αργός, έκαιγε πολύ, έκανε πολύ θόρυβο, έτριζε ολόκληρος, δεν έστριβε και δε σταματούσε με τίποτα. Όλα του τα οδικά χαρακτηριστικά ήταν απλά τραγικά.

Γιατί πουλούσε; Γιατί ήταν φτηνός. Η VW δεν είχε δεκάρα τσακιστή για να ανανεώσει ή να αντικαταστήσει το μοντέλο, αφού το 1961 έδωσε όλα τα λεφτά της για αποζημίωση που το έκλεψε από την Tatra, και έτι ο σκαραβαίος έμεινε 60 χρόνια στην παραγωγή. Και αυτό τον έκανε φτηνό. Όταν τα άλλα αυτοκίνητα είχαν δισκόφρενα, ο σκαραβαίος είχε ταμπούρα. Είχαν κάποιου είδους ανάρτηση; Ο σκαραβαίος είχε σπαστό άξονα πίσω και κουρδιστό μπροστά; Υδραυλικό τιμόνι; Κανένα πρόβλημα. Κλιματισμό; Πλάκα κάνεις;

Τίποτα. Ο σκαραβαίος ήταν φτηνός γιατί πουλούσε το 1965 τεχνολογία 30 ετών. Το 1985 πουλούσε τεχνολογία 50 ετών. Η απόσβεση ήταν αστεία, και το κόστος του αυτοκινήτου ήταν πλέον το άθροισμα των εργατικών και των υλικών. R&D; Άγνωστα πράγματα.

Με σουλούπι 50 ετών το αγόραζες γιατί ήταν αυτό που ξέρεις στη τιμή που μπορείς. Αυτό ήταν όλο, αυτό ήταν το μόνο που είχε. Και τώρα έρχεται η αναβίωση.

Μετά την κρυάδα της πρώτης γενιάς η VW αποφάσισε πως ο σκαραβαίος πρέπει να αλλάξει. Ακολουθώντας τα βήματα του πρώτου σκαραβαίου, από Beetle σιγά σιγά μεταμορφώνεται σε 911. Χαμηλότερη οροφή, σχεδόν κουπέ, μικρότερες γυάλινες επιφάνειες, και μία μικρή αεροτομή, στάνταρ ακόμη και στα 105 άλογα. Γονίδιο; Ποιο γονίδιο;

Η επιτυχία μιας αναβίωσης είναι να βγάλεις από ένα σύγχρονο αυτοκίνητο αυτό που το έκανε best seller στην πρώτη του εκδοχή. Έχει οδηγήσει κανείς στη VW το Mini; Ναι, είναι ακριβό, κακοφτιαγμένο και δε χωράει τίποτα, όταν όμως το οδηγείς είσαι βασιλιάς της ασφάλτου σε κάτω από 4 μέτρα. Ένα συναίσθημα που σου έβγαζε ακριβώς και το πρώτο Mini, αυτό το πράγμα που το έκανε θρυλικό, αυτό που έκανε και την αναβίωση πετυχημένη.

Η VW τώρα τι κάνει; Μεταμορφώνει το Beetle σε κάτι πιο σπορ; Πότε ήταν σπορ ο σκαραβαίος; Με εξαίρεση το 53 στον Herbie δε νομίζω πως έχει υπάρξει φορά που ο σκαραβαίος έφερε ποτέ νούμερο συμμετοχής σε κάποιο αγώνα. Τι λέμε τώρα; Το αυτοκίνητο ίσα που κατάφερνε να κινηθεί στην ευθεία, και μάλιστα μέτρια. Ποιο σπορ;

Το μόνο σπορ με το σκαραβαίο ήταν να τους ψαρεύεις από τα χαντάκια αν έστριβες ποτέ με πάνω από 40 χλμ./ώρα. Και ειλικρινά κανείς δεν ασχολήθηκε με αυτό. Κανείς δεν ζήτησε ποτέ από το σκαραβαίο να είναι σπορ. Γενιές και γενιές τον λάτρεψαν χωρίς να του ζητήσουν ποτέ να είναι κάτι παραπάνω από αυτό που πραγματικά ήταν.

Η κακή, παλιά τεχνολογία του ήταν αυτή που όσο τον έκανε ένα κακό αυτοκίνητο τόσο τον έκανε και αντικείμενο λατρείας. Μπορεί να ήταν χάλια στην οδήγηση, ήταν όμως πολύ κουλ παρκαρισμένος. Όλο το καλτ του σκαραβαίου είχε να κάνει με το σουλούπι του όχι με κανένα από τα εγγενή χαρακτηριστικά του. Και το σουλούπι άρεσε γιατί ήταν παλιό.

Τώρα; Τώρα τι έχει να πει ο νέος σκαραβαίος; Όλα του τα εγγενή χαρακτηριστικά είναι σε πλήρη αντίθεση με εκείνα του πρωτότυπου αυτοκινήτου. Ευτυχώς αλλά και δυστυχώς. Αυτό που έχει το Mini και το κρατάει ζωντανό δεν το έχει το Beetle, νέο και προηγούμενο. Δεν έχουν καμία σχέση με το αρχέτυπο.

Αν ο παλιός σκαραβαίος κολλούσε ένα χαμόγελο στο πρόσωπο του οδηγού του, σίγουρα δεν το έκανε γιατί προσέφερε ευχαρίστηση. Μόνο γιατί ο οδηγός του ήξερε πως οδηγεί ένα σκαραβαίο. Αυτό από μόνο του ήταν αρκετό. Η θυσία για τα υπόλοιπα, η αυτοκινητιστική προσωποποίηση του «μπρος στα κάλλη τι είναι ο πόνος», την αντάμειβε το καλτ σχήμα και η χαμηλή τιμή.

Το νέο Beetle, όπως και το προηγούμενο, δεν έχει τίποτα από αυτά. Το σουλούπι του είναι σαν κακή ξεπατικωσούρα, και η τιμή του (αναμένεται και πάλι) εξωφρενική. Τι μένει για να χαρίσει χαμόγελο στον οδηγό του; Το ότι οδηγεί ένα πολιτισμένο και με άριστη ποιότητα αυτοκίνητο; Γιατί είναι το απόλυτο οξύμωρο να προσπαθείς να πουλήσεις ένα αυτοκίνητο ως αναβίωση κάποιου άλλου για τα ακριβώς αντίθετα προτερήματα έναντι των υπολοίπων.

Το καλύτερο που θα είχε να κάνει η VW αν ήθελε να αναβιώσει το σκαραβαίο θα ήταν να ξαναβάλει σε παραγωγή το εργοστάσιο στο Μεξικό και να κόβει την ίδια καρότσα που έκοβε τα προηγούμενα 60 χρόνια. Αυτό ήθελε ο κόσμος από το σκαραβαίο, αυτό περίμενε και αυτό αγαπούσε. Ένα αυτοκίνητο που θα σχετίζονταν με τον Τιτανικό όχι για το παγόβουνο που θα το περίμενε, ούτε για τα Όσκαρ που θα του δίναμε, αλλά για το ότι και τα δύο ανήκουν περίπου στην ίδια εποχή. Μόνο έτσι θα ήταν και φτηνός και καλτ.

Tags: , , , , , , , ,

Σε στολισμό της πόλης για την επέτειο της 25ης Μαρτίου προχώρησε ο Δήμος Χαλανδρίου με έναν πρωτότυπο τρόπο φέτος, αφού αντί για τα καθιερωμένα σημαιάκια, τις δάφνες και τα στεφάνια που αποτίουν φόρο τιμής στους πεσόντες στον αγώνα για την απελευθέρωση του έθνους, άφησε τους δρόμους να γεμίσουν με σκουπίδια. “Έτσι τιμούμε τους αγώνες του σύγχρονου Έλληνα που άξια συνεχίζει να σηκώνει το λάβαρο της επανάστασης απέναντι σε κάθε είδους καταπίεση”, δήλωσε με περηφάνια ο νέος δήμαρχος Χαλανδρίου.

Οι όμοροι δήμοι δεν ακολούθησαν πάντως τη νέα μόδα που με τόση επιμονή καθιερώνει ο Δήμος Χαλανδρίου. “Κάθε μέρα έτσι είναι το Χαλάνδρι, δε βλέπω τη διαφορά με τους στολισμούς” δήλωσε κάτοικος του Γέρακα που δεν θέλησε να ονομαστεί.

Τα σκουπίδια πάντως φαίνεται να έχουν αποτέλεσμα στο ηθικό των δημοτών του Χαλανδρίου αφού οι περισσότεροι από αυτούς δείχνουν να εκφράζονται απόλυτα από το στολισμό. “Περπατάω στην πόλη μου και νοιώθω στο σπίτι μου”, λένε οι Χαλανδραίοι, ενώ κάποιοι είναι τόσο εθνουσιασμένοι από την κίνηση του Δήμου που ενισχύουν την προσπάθεια με ακόμη περισσότερα σκουπίδια εκεί που είναι οι σωροί. “Δε θα μπορούσα να μείνω αμέτοχος σε μία τέτοια προσπάθεια, και ας απαιτεί να αποδώσω ένα μέρος του εαυτού μου για να την ενισχύσω”, δήλωση η Μαρία Κατσαπλιώρα, που μένει απέναντι από το στολισμό της φωτογραφίας.

Πραγματικά η συμμετοχή των δημοτών στο στολισμό ήταν πολύ μεγάλη φέτος αφού παρά την αρχικά αυθόρμητη κίνηση του δήμου να κάνει ένα δοκιμαστικό στολισμό αφήνοντας τα σκουπίδια στους δρόμους από τις 10 Μαρτίου οι κάτοικοι, με δικές τους ασυντόνιστες ενέργειας κατάφεραν με περηφάνια σήμερα, ημέρα της Εθνικής Εορτής, να πετύχουν το αποτέλεσμα αυτό.

“Δεν ανακυκλώνουμε τίποτα!” καυχιέται ο Γεώργιος Μαρκαντωνίδης που μόλις μετακόμισε σε γειτονιά του Χαλανδρίου. “Όλες οι κούτες, τα χαρτιά περιτυλίγματος, τα υλικά αυτά που κανονικά πάνε στην ανακύκλωση, τώρα βρίσκουν την καλύτερη δυνατή χρήση: να στολίσουν τις γειτονιές μας.”

Και είναι τόσο απλό, αφού οι κάτοικοι του Χαλανδρίου μπορούν να διαλέξουν αντί να περπατήσουν λίγο περισσότερο και να πάνε τα σκουπίδια τους σε κάδους που αδειάζονται τακτικά, να προτιμήσουν να τα πετάξουν στον πρώτο σωρό που θα βρουν μπροστά τους.

“Κάνουμε σήμερα τη δική μας επανάσταση, και αρνούμαστε να πάμε δέκα βήματα πιο κάτω που είναι οι μπλε κάδοι της ανακύκλωσης” δηλώνει η κυρία Αντωνία Βλαχογιώργη καθώς ξεφορτώνεται δοχεία απορρυπαντικών και μια δεκάδα μπουκάλια στα σκουπίδια. “Ο στολισμός είναι πολύ πετυχημένος γιατί δείχνει τι αγώνα κάνουμε για να έχουμε μια πόλη που πραγματικά μας αξίζει” συμπληρώνει αδειάζοντας ένα μπουκάλι τηγανισμένα λάδια μέσα στον πράσινο κάδο.

Η απήχηση του στολισμού του φετινού εορτασμού της 25ης Μαρτίου ήταν τόση που ο Δήμος θα έχει ένα δύσκολο έργο μπροστά του να κρατήσει την πόλη καθαρή μέχρι την 28η Οκτωβρίου. “Αν μείνουν τα σκουπίδια στους δρόμους μέχρι τότε, τη μέρα της γιορτής δε θα φαίνονται σαν στολισμός”, εξηγεί ο υπεύθυνος καθαριότητας του δήμου, Βαγγέλης Γιαννακάκης. “Όσο και αν τα θέλει ο κόσμος, όσο και αν το καταλαβαίνει ο δήμαρχος, τα σκουπίδια θα πρέπει να μαζευτούν”, εξηγεί διστακτικά.

Το σίγουρο είναι πάντως πως ο Δήμος Χαλανδρίου για να μη δυσαρεστήσει τους δημότες του, θα μαζέψει τα σκουπίδια όσο πιο αργά, και όσο πιο πρόχειρα μπορεί. Και θα συνεχίσει έτσι μέχρι την 28η Οκτωβρίου αλλά και μετά από αυτή, γιατί τα σκουπίδια για το Χαλάνδρι είναι ότι ο Κολοκοτρώνης για την Επανάσταση. Για να μην ξεχνιόμαστε κιόλας.

Tags: , , , , , ,

Πρώτα η Spyker αγόρασε την Saab. Τώρα η Spyker πουλάει την Spyker για να κρατήσει μόνο τη Saab. Σύντομα μάλιστα θα μετονομαστεί σε Saab και το όνομα Spyker θα έχει πεθάνει τελείως. Πως γίνεται αυτό;

Η Spyker είναι μια εταιρεία holdings που έχει δύο μέρη. Από τη μία την “Spyker τα σπορ αυτοκίνητα” και από την άλλη της Saab. Αυτό το σχήμα διαμορφώθηκε ώστε η Saab να μην αγοραστεί από την “Spyker τα σπορ αυτοκίνητα” που είχε μικρό κεφάλαιο (και Ρώσους επενδυτές που η GM δεν ήθελε -φοβόταν μην περάσει η τεχνολογία της στους Ρώσους). Οι Ρώσοι (ένας είναι δηλαδή, ο Vladimir Antonov) πούλησαν το 30% που είχαν ώστε να απελευθερωθεί η αγορά της Saab και έτσι η Spyker Holdings που δημιουργήθηκε για να “τρέχει” και τις δύο εταιρείες, πήρε τα “δώρα” των αμερικανών, δηλαδή εγγυήσεις για δάνεια και κινητήρες, σασί και ολόκληρα αυτοκίνητα από το μεξικάνικο εργοστάσιο της GM (όπου φτιάχνεται τώρα το 9-4X).

Η Spyker Holdings λοιπόν ξεφορτώνεται τώρα την ομώνυμη σπορ εταιρεία και με τα λεφτά θα εστιαστεί στη Saab. Αυτό είναι όλο. Πολύπλοκο αλλά και απλό. Την “Spyker τα σπορ αυτοκίνητα” την αγοράζει η βρετανική CPP που ούτως ή άλλως είχε την ευθύνη παραγωγής των μοντέλων (κάτι σαν ΟΕΜ).και “όλως τυχαίως” ανήκει στον Ρώσο που λέγαμε πριν. Ο οποίος έτσι από 30% που είχε αρχικά τώρα την έχει ολόκληρη την Spyker (τα σπορ αυτοκίνητα, όχι αυτή που έχει τη Saab).

Και για να τελειώνει το μπέρδεμα η Spyker Holdings θα μας κάνει τη χάρη να αλλάξει και το όνομά της σε κάτι που να φέρνει περισσότερο σε Saab (που της ανήκει) και λιγότερο σε Spyker (που πλέον δεν της ανήκει). Αυτά.

Tags: , ,

Η GM είναι το νούμερο 2 σήμερα σε παραγωγή. Αυτό δεν την τιμά τόσο όσο το γεγονός ότι ήταν το νούμερο 1 στον κόσμο για 75 χρόνια μέχρι το 2009 που την πέρασε η Toyota. Και έτσι όμως δεν είναι λίγο να παράγεις σχεδόν 8 εκατομμύρια αυτοκίνητα το χρόνο.

Και ποια είναι η GM; Αν ρωτήσεις στην Ευρώπη θα σου πουν για την Opel, στην Αμερική για τη Chevrolet και στην Αυστραλία για την Holden. Στην Κίνα όμως;

Θα λέγαμε η Buick, η οποία πάει καλά (πέρασε τη Lexus φέτος στην Αμερική και είναι μόνο πίσω από τη BMW στις πολυτελείς μάρκες εκεί) και έχει κρατήσει το όνομα της GM ψηλά στην Κίνα.

Όμως η GM έχει φτιάξει όνομα με θρυλικές μάρκες όπως η Cadillac, η Pontiac (R.I.P) και η Oldsmobile (R.I.P). Ονόματα που έχουν μείνει σαν τις μάρκες που απαρτίζουν την GM. Η πικρή αλήθεια όμως είναι άλλη. Η GM σήμερα είναι διαφορετική. Γιατί ο κορμός της είναι η Chevrolet (παγκόσμια μάρκα και ΗΠΑ), η Opel (Ευρώπη και Vauxhall στο Ηνωμένο Βασίλειο) και η Wuling. Να και τα νούμερα:

  1. Chevrolet: 3.971.000 μονάδες
  2. Opel / Vauxhall: 1.178.000 μονάδες
  3. Wuling: 1.149.000 μονάδες
  4. Buick: 706.000 μονάδες
  5. GMC: 370.000 μονάδες
  6. Cadillac: 169.000 μονάδες
  7. Holden: 141.000 μονάδες
  8. Daewoo: 130.000 μονάδες

Ναι, δεν ακούγεται καλά όμως η Wuling, μια μάρκα που κανείς δεν ξέρει έξω από την GM είναι μία από τις σημαντικότερες του αμερικανικού κολοσσού. Και αν η εικόνα που έχει κανείς για τα αυτοκίνητα της GM είναι αυτή:

ας αρχίσουμε σιγά σιγά όταν ακούμε GM να φέρνουμε στο μυαλό μας και αυτό:

Αρέσει δεν αρέσει, η Wuling είναι που κράτησε την GM ψηλά για να μπορεί τώρα να είναι ξανά κερδοφόρα. Απλά θα πρέπει να μάθουμε τις νέες ισορροπίες που θέλουν  πλέον τη Wuling να είναι τόσο σημαντική όσο και η Opel.

Tags: , , , , , , , ,

Λοιπόν τα κολλήματα τέλος. Τι θα πει η Lancia Thema είναι ένα Chrysler 300 με άλλα σήματα; Ποιός χέστηκε; Το ερώτημα είναι σου αρέσει; Τα υπόλοιπα είναι αμπελοπαπαρολογίες για τους “πιουρίστες” και τους “λαντσιόφιλους”.

Λοιπόν επειδή ούτε οι “πιουρίστες” ούτε οι “λαντσιόφιλοι” θα σώσουν κανένα (και σίγουρα όχι τους εαυτούς τους, πρέπει κανείς να κοιτάζει την ουσία.

Και η ουσία είναι η εξής: Πότε μπορούσες τελευταία φορά να αγοράσεις ένα τέτοιο αυτοκίνητο πριν και τώρα που μπορείς σε χαλάει; Θα μου πεις και το Chrysler 300 όταν το πουλούσαν στην Ελλάδα τι πούλησε; Ψίχουλα, γιατί “δε μας αρέσουν τα αμερικάνικα”, όμως είχε τη μισή τιμή από μία E-Class και τη διπλάσια μούρη.

Και τώρα είναι ακόμη πιο ωραίο, ακόμη πιο καλοφτιαγμένο, χωρίς παλιά μοτέρ και ακόμη πιο παλιά κιβώτια, με δίκτυο υποστήριξης σε όλη την Ελλάδα (Fiat γαρ) και τιμή που θα σκοτώνει. Τι λέμε τώρα.

Ας είχα τα λεφτά και θα την αγόραζα σήμερα. Τι με νοιάζει αν είναι “γνήσια” Lancia ή ιμιτασιόν Chrysler. Είναι γαμώ τα αυτοκίνητα και αυτό μετράει. Τέλος.

Υ.Γ.

Για την Flavia επιφυλάσσομαι όμως.

Υ.Γ.2

Το ότι στη διαφήμιση της νέας Thema η Lancia δείχνει (και καμαρώνει εμφανώς για αυτό) την κλασσική Chrysler 300 πρώτη στον δεξί καθρέφτη είναι statement. Θέλει επίσης @ρχίδι@ για να το κάνεις! Μπράβο!

Tags: , , , ,

Ας ξεκινήσουμε με μία κοινή παραδοχή. Το Audi A4 είναι μαούνα. Είναι σχεδόν όσο μεγάλη ήταν το προηγούμενο Α6 που με τη σειρά του είναι πλέον όσο μεγάλο ήταν το προηγούμενο Α8. Οπότε τι μένει; Ένα κενό στις διαστάσεις που κάποτε ήταν (και θα έπρεπε να είναι ακόμη) το Α4.

Αυτό το κενό θα συμπληρώσει η Audi με το επόμενο Α3 που από premium χάτσμπακ το “ανεβάζει” κατηγορία σε premium sedan ή όπως λένε στις ΗΠΑ (και αλλού) σε small executive. Έναν τίτλο που μέχρι τώρα έδιναν στη BMW 3-Series και τη Mercedes C-Class.

Δηλαδή τώρα το Α3 θα παίζει με αυτά τα αυτοκίνητα; Δεδομένου πως είναι φτιαγμένο στο “θνητό” πάτωμα του Golf (του επόμενου λέει το press kit, όποιος όμως βρει διαφορές στα Golf τις δύο τελευταίες και την επόμενη γενιά ας μου πει και εμένα) μάλλον δε μπορεί να παίξει με τα μεγάλα αγόρια που διαθέτουν πλατφόρμα premium αυτοκινήτου και όχι κάποιου μικρομεσαίου.

Αυτά είναι όμως ψιλά γράμματα στα μάτια των πολλών, αφού με τέτοιες διαστάσεις το Α3 σεντάν μπορεί να έχει και σωστές αναλογίες και να μη δείχνει περίεργο, κοντόχοντρο, κλπ, όπως τα περισσότερα σεντανοποιημένα μικρομεσαία.

Το ερώτημα όμως δεν είναι αυτό, αλλά το κατά πόσο το αυτοκίνητο αυτό θα έρθει Ευρώπη. Γιατί η Audi το προορίζει για ΗΠΑ και Κίνα που τα σεντάν πουλάνε πολύ, ενώ για Ευρώπη, ίσως λόγω κρίσης (λέμε τώρα, γιατί αλλού δεν έχει πια, μόνο εδώ) να μπορέσει να χτυπήσει εταιρικές πωλήσεις με τη χαμηλότερη τιμή και το “υψηλότερο” πρεστίζ του. Θα δούμε.

Η ουσία είναι ότι η Audi ακολουθεί το “μοτο” του “περισσότερο = καλύτερο” κάτι που μπορεί να ικανοποιεί πολύ κόσμο, δεν είναι όμως στη λογική της premium κατηγορίας. Κάτι που η Audi δε θα ήξερε αφού ούτως ή άλλως περισσότερο φλερτάρει παρά ανήκει σε αυτή.

Γιατί αν κάποιος ήθελε μεγαλύτερη Mercedes δε θα ζητούσε μια πιο μεγάλη C-Class, θα πήγαινε αμέσως στην Ε-Class. Ντίτο για την BMW. Όμως το κοινό της Audi προέρχεται από τα λαικά στρώματα και έτσι θα προτιμήσει το Α4 έναντι της C-Class γιατί είναι μεγαλύτερο. Αν θέλει μικρότερο θα πάρει το νέο Α3, ενώ αν θέλει ακόμη μεγαλύτερο, θα περιμένει την επόμενη γενιά που σε λίγο θα φτάσει τα 6 μέτρα. Μπράβο, πολύ ωραία…

Tags: , , , , , , , , , , , , ,

Τι σχέση έχει η νέα Alfa 4C με την Alfa Romeo; Μοιάζει με την 8C (που με τη σειρά της έμοιαζε με… ποιός ξέρει ποια Alfa) και αυτό είναι καλό αφού το σούπερκαρ του Μιλάνου έγινε ανάρπαστο. Όμως μερικά πράγματα πρέπει να είναι όπως πάντα, όσο βαρετό και συντηρητικό ακούγεται αυτό.

Τι δουλειά έχει λοιπόν ένα κεντρομήχανο κουπέ στη γκάμα της Alfa Romeo; Ένα αυτοκίνητο που κράζει για το χαμηλό του βάρος που χάρη σε αυτό χρειάζεται μόλις 200+ αλογάκια για να πετύχει επιδόσεις σούπερκαρ;

Γιατί όλα αυτά δεν είναι Alfa Romeo αλλά Lotus. Τόσο πολύ που τα δύο αυτοκίνητα, αν εξαιρέσεις την ιταλική υπερβολή στη σχεδίαση της 4C είναι σα δύο σταγόνες νερό.

Η Alfa Romeo μπορεί να είναι “all about driving” αλλά πρωτίστως είναι “all about style”. Και μπορεί με 850 κιλά και κίνηση πίσω να υπόσχεται συγκινήσεις (για να μην ξεχνάμε τα κλισέ του επαγγέλματος), όμως στο θέμα του στυλ υστερεί.

Έτσι το “τούτο και το κείνο της” είναι τακτοποιημένα με ανθρακονημάτηνα μέρη στο σασί (αν και η μπανιέρα είναι μάλλον χαλύβδινο χωροδυκτίωμα και όχι κάποια υπερκατασκευή της Dallara, αλλιώς θα το είχαν πρώτη είδηση οι Ιταλοί), το μοτέρ είναι το 1,750 με τους 200+ ίππους (235 ίσως όπως αυτοί της Giulietta Q4) και το νέο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη της μάρκας.

Στο “άλλο” όμως η 4C υστερεί. Ο εμπρός πρόβολος είναι μακρύς (όπως σε όλα τα κεντρομήχανα) και η αρμονία ενός κλασσικού κουπέ ιταλικής προέλευσης έχει χαθεί. Τέλος.

Αυτό που μένει να πω είναι πως για να πηγαίνει το αυτοκίνητο για παραγωγή και μάλιστα μαζική, κάποιο τρικ έχουν οι Ιταλοί. Γιατί δε βγάζεις κάτι που είναι μηχανολογικά τόσο διαφορετικό, στο δρόμο, θα σου στοιχίζει ο κούκος αηδόνι, και δε νομίζω ότι αυτό το αυτοκίνητο θα πάει πολύ μακρύτερα από τις 30.000 ευρώ (χωρίς ανθρακονήματα εννοείται).

Αν δει κανείς λίγο τη διάταξη των αναρτήσεων, διπλά ψαλίδια εμπρός, γόνατα πίσω, αρχίζει να φαίνεται πως εκεί στο γκρούπο δεν ξεχνούν τις απλές και έξυπνες κινήσεις του παρελθόντος, και μάλλον στην 4C έκαναν ένα ταχυδακτυλουργικό του στυλ Fiat X1/A. Το πίσω υποπλαίσιο, μαζί με τον κινητήρα, το κιβώτιο, τη μετάδοση και την ανάρτηση είναι το εμπρός της Giulietta ενώ το εμπρός είναι το πίσω της Giulietta με πιο ογκώδη διπλά ψαλίδια στη θέση των πολλαπλών. Μπορεί και όχι, όμως έτσι φαίνεται!

Το θέμα είναι πως αυτή η Alfa, όσο (απείρως) καλύτερη προσπάθεια και αν είναι από οποιαδήποτε φιλοδοξία κουπέ αυτοκινήτων από το γκρουπ VW, δεν είναι και πολύ Alfa. Μία Alfa Romeo θέλει το μοτέρ εμπρός και την κίνηση πίσω, μεγάλο καπό και κοντό πρόβολο. Επειδή όμως τέτοιες πλατφόρμες δεν υπάρχουν στο γκρούπο, αυτή η “σκάτζα” είναι μάλλον ότι καλύτερο.

Tags: , , , , ,

Παρά το μεγάλο διάστημα που δεν ανεβάζω θέματα εδώ, βλέπω ότι υπάρχει έντονο ενδιαφέρον και ευχαριστώ για αυτό. Θα προσπαθήσω να είμαι πιο συνεπής και να ανεβάζω θέματα πιο συχνά από εδώ και στο εξής. Ευχαριστώ!

Tags:

Κάνεις ότι μπορείς, μαζεύεις πλαστικά, μπουκάλια, χαρτιά, γυαλιά, αλουμίνια και ανακυκλώνεις μεθοδικά. Συγκεντρώνεις τα τηγανισμένα λάδια και τα πας και αυτά για βιοκαύσιμο. Είσαι σίγουρος πως κάνεις ότι περνά από το χέρι σου ε; Κοιμάσαι…

Αναρωτήθηκες τι κάνουν οι άλλοι; Όχι, δε θα βγεις να κάνεις κήρυγμα για την ανακύκλωση, ούτε θα σώσεις τον κόσμο από την αμαρτία. Απλά, όπως διαλέγεις προιόντα με λίγη συσκευασία (ή όχι, δεν το σκέφτηκες ποτέ πως η καλύτερη ανακύκλωση είναι η μικρότερη σπατάλη, τουλάχιστον όταν είδες ένα μπισκότο στο μέγεθος του ευρώ τυλιγμένο σε πλαστικό διπλάσιου βάρους, τέλος πάντων) πρέπει να βλέπεις και τι κάνουν αυτοί στους οποίους δίνεις τα λεφτά σου, στο θέμα της ανακύκλωσης.

Γιατί αν εσύ έχεις μία φορά τα σκουπίδια σου, τότε τα μαγαζιά που ψωνίζεις έχουν πολύ περισσότερα. Και όσο και αν ανακυκλώνεις εσύ, αν εκείνοι τα πετάνε στους πράσινους κάδους, δεν γίνεται τίποτα.

Πόσο “πράσινοι” είναι λοιπόν οι επαγγελματίες που διαλέγεις; Γιατί οι περισσότεροι απλά τα πετάνε όπου βρουν.

Το τραγικό είναι πως ο μπλε κάδος της ανακύκλωσης είναι ακριβώς απέναντι. Απλά βαριούνται. Και πετάνε πολύ πράμα.

Και το “αγαπημένο” μου κατάστημα. Τρελή ανακύκλωση κάνουν και αυτοί. Και τούτοι εδώ έχουν ακόμη περισσότερα υλικά!

Τραγικό. Οι χειρότεροι όμως είναι αυτοί στις λαϊκές αγορές. Προσωπικά είναι ο λόγος που δεν ψωνίζω ΠΟΤΕ από λαϊκή αγορά. Δεν ανακυκλώνουν τίποτα (τελάρα, κούτες, σακούλες πάνε μαζί με τα σάπια στα σκουπίδια), προκαλούν τεράστια όχληση, αυτοκίνητα γυρίζουν γύρω γύρω να βρουν να παρκάρουν ή να παρακάμψουν και μετά περνάνε και τα οχήματα του δήμου να καθαρίσουν. Τεράστιο αποτύπωμα.

Tags: , ,

« Older entries § Newer entries »