απάτη

You are currently browsing articles tagged απάτη.

Μπορεί να μην έχουμε καταφέρει να τετραγωνίσουμε τον κύκλο, να βρούμε δηλαδή ένα τετράγωνο που να έχει εμβαδό ακριβώς ίσο με αυτό ενός κύκλου, όμως οι τίμιοι τηλεπωλητές χαλιών έχουν ήδη βρει τη λύση.

Μπορεί το χαλί να είναι “στρόγγυλο” με διάμετρο 2,75 μέτρα, η επιφάνειά του όμως είναι πολύ απλά, 2.75×2.75=7.56 τετραγωνικά μέτρα.

Θα μου πεις, οι άνθρωποι χαλιά πουλάνε, δε διδάσκουν γεωμετρία. Και θα το δεχόμουν. Αν δεν υπήρχε αυτή η ενοχλητική λεπτομέρεια. Ότι το εμβαδόν του κύκλου διαμέτρου 2.75 μέτρων είναι μόλις 6 τετραγωνικά. Κατά τι μικρότερο. Με τα 780 ευρω που ζητάνε, στα 7,56 τετραγωνικά είναι 100 ευρώ το τ. μέτρο, ενώ στα 6 είναι 130 ευρώ το τ.μ.

Μήπως το “λαθάκι” συμφέρει; Τι είναι μόλις 30% διαφορά στο μέγεθος (και άρα την τιμή). Είπαμε δεν είναι γεωμέτρες, είναι κλέφτες…

Tags: , , , ,

Ferdinand Porsche

Μπορεί σήμερα η Porsche να έχει μία γκάμα αυτοκινήτων που τέλος πάντων σέβονται τον εαυτό τους, όμως εκτός του ότι δεν ήταν πάντα έτσι, αυτό που με ενοχλεί περισσότερο είναι η “ιστορία” της μάρκας.

Και πρώτα από όλα ο ίδιος ο Φέρντιναντ Πόρσε.

Πρόκειται για την κλασσικότερη περίπτωση τυχοδιώκτη και αριβίστα, που βρέθηκε στην κατάλληλη θέση (επικεφαλής της πολεμικής μηχανής του Χίτλερ) την κατάλληλη στιγμή (στον 2ο ΠΠ) και πάτησε επί πτωμάτων (πιθανώς και κυριολεκτικά) για να πετύχει.

Και τι πέτυχε;

Ο Πόρσε χρεώνεται περισσότερα στην ιστορία της αυτοκίνησης από κάθε άλλο μηχανικό (αν και ο ίδιος δεν πήρε ποτέ πτυχίο μηχανικού-ο τίτλος Dr. Ing. h.c. μπορστά από το F. Porsche AG είναι τιμητικός, το h.c. σημαίνει honoris causa). Γιατί στο όνομά του πιστώνεται ο Σκαραβαίος.

Ο Σκαραβαίος όμως δεν ήταν τίποτε άλλο από μία αντιγραφή. Ο Πόρσε περνώντας από την Austro-Daimler έτυχε της γνωριμίας του αρχιμηχανικού της Tatra του Χανς Λεντβίνκα του σημαντικότερου αεροδυναμιστή της εποχής, του εφευρέτη του σασί τύπου backbone που συνδύασε με ανεξάρτητη ανάρτηση και στους τέσσερις τροχούς (με swing axle πίσω) και επίπεδο κινητήρα στο πίσω μέρος. Θυμίζει κάτι;

Όταν ο Πόρσε αργότερα παρέλαβε την παραγγελία για εξέλιξη του Σκαραβαίου από τον Χίτλερ, είχε ήδη δουλέψει σε ένα πρωτότυπο σε συνεργασία με τη Zundapp, που είχε κιόλας χαρακτηριστικά από τη δουλειά του Λεντβίνκα. Όταν δε ο Χίλτερ βλέποντας τα μοντέλα της Tatra είπε “έτσι θέλω να είναι τα αυτοκίνητα του δικού μου λαού“, ο Πόρσε πήρε μια πολύ καλή ιδέα.

Ξεσήκωσε τον αρχιμηχανικό της Daimler-Benz Έργουιν Κομέντα και του ανέθεσε να σουλουπώσει τα σχέδια ενός πρωτοτύπου της Tatra και να χτίσει ένα “δικό του” μοντέλο.

Το πρωτότυπο αυτό ήταν το Tatra V570 που ολοκληρώθηκε το 1933.

Tatra V570

Το πρωτότυπο αυτό θα εξελισσόταν σε ένα μικρό μοντέλο που θα πλασαριζόταν κάτω από το T97, που κυκλοφόρησε το 1936.

Tatra T97

Θυμίζει κάτι;

Πάντως όταν ο Χίτλερ κατέλαβε την Τσεχοσλοβακία το πρώτο πράγμα που έκανε ήταν να απαγορεύσει την παραγωγή του Τ97, αλλά και όλων των Tatra (δήθεν γιατί ήταν πολύ γρήγορα και σκοτώνονταν οι αξιωματικοί του!), ενώ πιό πριν είχε απαγορεύσει την έκθεσή τους στο σαλόνι του Βερολίνου το 1939 γιατί “έμοιαζαν” πολύ με το “δικό του” αυτοκίνητο και του χάλαγαν την παστελάδα.

Έτσι ο Πόρσε, πήρε τα δύο Tatra και έβαλε τον Κομέντα να ετοιμάσει τον Σκαραβαίο. Ο ίδιος το μόνο που έκανε ήταν να αδράξει την ευκαιρία και ως γνήσιος αριβίστας να θέσει εαυτόν στο πάνθεον των προσωπικοτήτων της αυτοκίνησης.

Το ίδιο έκανε και με τον κινητήρα του Σκαραβαίου. Από τα χρόνια του στη Daimler (πριν τη συγχώνευση με τη Benz) είχε γνωρίσει τον Φραντζ Ρέιμσπις, μηχανικό που είχε εμπειρία από μπόξερ μοτέρ (λόγω της παρουσίας του στην Daimler-Benz -η Benz είναι η εταιρία που εφήυρε τον επίπεδο κινητήρα). Ο τελευταίος δούλεψε με βάση ένα σχέδιο της NSU, που είχε εντωμεταξύ αναλάβει τα έξοδα της εξέλιξης μετά τη Zundapp (που στο πρώτο πρωτότυπο του Πόρσε είχε 5κυλινδρο σε σειρά κινητήρα), και ετοίμασε τον τετρακύλινδρο επίπεδο κινητήρα του Σκαραβαίαου. (Ο Ρέμισπις είναι και ο δημιουργός του σήματος της VW, όπως το γνωρίζουμε σήμερα).

Άρα μηχανικά, σχέδιο και κινητήρας για το Σκαραβαίο ετοιμάστηκαν με αυτόν τον τρόπο.

Πάντως δε σταμάτησε εκεί. Όταν μετά τον πόλεμο οι γάλλοι τον έχωσαν δίχως δεύτερη σκέψη στη φυλακή για εγκληματία πολέμου, ο γιός του, ο Φέρυ, ζήτησε τρόπους να τον αποφυλακίσει. Το αντάλλαγμα για τους γάλλους ήταν η προετοιμασία ενός αυτοκινήτου που θα ξελάσπωνε τη γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία (που ήταν αδρανής όλα τα χρόνια της κατοχής και μεταπολεμικά παρήγαγε κάτι δεινόσαυρους) με ένα (σωστά μαντέψατε) φτηνό αυτοκίνητο για όλους.

Αν και οι γάλλοι επισήμως το αρνούνται, το Renault 4CV είναι εμφανώς ένας ακόμη κλώνος της δουλειάς του Λεντβίνκα και του σχεδίου του Κομέντα.

Renault 4CV

Φυσικά είναι πισωμήχανο και πισωκίνητο, αν και λόγω έλλειψης επίπεδου κινητήρα οι γάλλοι έβαλαν στη θέση του ένα δικό τους (τραγικό) εν σειρά μοτέρ.

Και έτσι συνέχισε και στη δική του μάρκα. Με τον γνωστό τρόπο, πάνω στα μηχανικά του σκαραβαίου έβαλε τον Κομέντα να του σχεδιάσει ένα “σπορ” αυτοκίνητο, την Porsche 356. Τα υπόλοιπα είναι ιστορία…

…με μιά μικρή διαφορά. Η VW μετά τον πόλεμο κλήθηκε να πληρώσει τα σπασμένα του “ιστορικού ευεργέτη της”. Η Tatra με μία δικαστική διαμάχη κέρδισε αποζημίωση 3 εκ. μάρκα για αντιγραφή το 1961, λεφτά που ανάγκασαν την VW να μπορέσει να εξελίξει αυτοκίνητο ξανά μετά από 13 χρόνια, το 1974 (το Golf). Αυτός ήταν και ο λόγος που ο Σκαραβαίος πήρε παράταση ζωής και βρέθηκε να αποτελεί το σύμβολο μιας ολόκληρης γενιάς. Κατέστη έτσι “ιστορικό” μοντέλο, και μαζί του τη δόξα μοιράστηκε, κατά τραγικά ειρωνικό τρόπο, και ο Πόρσε.

Τι να πει κανείς; Θεός σ’χωρέστον…

Tags: , , , ,