Cars

You are currently browsing the archive for the Cars category.

Η αγορά αυτοκινήτου πάσχει και μαζί πάσχουν και τα περιοδικά αυτοκινήτου. Δεν πάσχουν όμως για τον ίδιο λόγο. Μπορεί το Φεβρουάριο του 2008 να αγόραζαν αυτοκίνητο 8 φορές περισσότεροι άνθρωποι απ’ότι το μήνα που πέρασε, στα περιοδικά όμως δεν ήταν η μείωση της κυκλοφορίας που έκανε τη ζημιά, αλλά η έλλειψη διαφήμισης.

Η μείωση πωλήσεων στα περιοδικά δεν έπεσε στο ένα όγδοο, όπως στα αυτοκίνητα, αλλά στο ένα τρίτο. Αυτό σημαίνει πως ο κόσμος μπορεί να σταμάτησε να αγοράζει αυτοκίνητα, συνεχίζει όμως ακόμη να αγοράζει περιοδικά. Και αυτό, οι εισαγωγείς δεν το έχουν καταλάβει.

Μπορεί ο ειδικός τύπος να έχει ματώσει γιατί λείπουν οι καλοπληρωμένες διαφημίσεις, αυτό δε σημαίνει όμως πως λείπουν και οι αναγνώστες. Μια λεπτομέρεια που οι εισαγωγείς μάλλον δεν καταλαβαίνουν πόση διαφορά κάνει. Έχοντας μείνει στην ιδέα ότι οι πωλήσεις αυτοκινήτων έχουν άμεσο (γραμμικό) συσχετισμό με την αγορά περιοδικών αυτοκινήτων, θεωρούν πως η δική τους πτώση μεταφράζεται και σε πτώση στις πωλήσεις περιοδικών. Ναι, αλλά με μία διαφορά. Ο συσχετισμός αυτός δεν ήταν ποτέ ισχυρός. Και για όσους δε θυμούνται μαθηματικά δευτέρας λυκείου, ένας ασθενής συσχετισμός δεν σε αφήνει να κάνεις ασφαλείς προβλέψεις. Και έτσι η πτώση στο ένα όγδοο της αγοράς αυτοκινήτου δεν μεταφράζεται σε «αντίστοιχη» πτώση στην αγορά περιοδικού. Και τα νούμερα το μαρτυρούν.

Ατυχία. Γιατί όσο και αν οι δομές των εκδοτικών στην Ελλάδα έχουν εξαρτηθεί τελείως από τους εισαγωγείς και τη διαφήμιση, και έχουν χαρίσει την κυκλοφορία (και άρα την «πώληση» στο περίπτερο) στα πρακτορεία, το γεγονός αυτή τη στιγμή είναι ένα: πως οι εισαγωγείς με τα μονοψήφια και διψήφια νούμερα πωλήσεων που κάνουν τώρα, κρέμονται κυριολεκτικά από το τι θα γράψουν αυτά τα περιοδικά για τα αυτοκίνητά τους.

Και είναι απλό. Όταν οι αγοραστές ήταν 24.000 το μήνα και ένα μοντέλο πουλούσε δύο και τρεις χιλιάδες κομμάτια, η επιρροή των περιοδικών ήταν μικρή. Η διαφήμιση πετύχαινε. Τώρα που οι εισαγωγείς κυνηγάνε τη μία πώληση μετά την άλλη και κάνουν 35 ή 100 αυτοκίνητα το μήνα, και έχουν ελάχιστες διαφημίσεις, ο μόνος τρόπος για αυτούς τους λίγους να ενημερωθούν, είναι να πάρουν το περιοδικό. Και εκεί, ότι γράφει, είναι.

Αν πριν μία δοκιμή ή παρουσίαση επηρέαζε 50 αγοραστές στους 2.000, όπως άρεσε σε αρκετούς να νομίζουν, τώρα συνεχίζει να επηρεάζει 50 αγοραστές. Μόνο που τώρα αυτοί είναι όλοι οι αγοραστές. Ποτέ άλλοτε δεν είχε τόση δύναμη ο ειδικός τύπος αυτοκινήτου. Οι εισαγωγείς φρόντισαν να του δώσουν και το καρπούζι (χωρίς να φταίνε, με τη μείωση της αγοράς) και το μαχαίρι (εδώ ίσως αναγκαστικά, με τη μείωση τη διαφήμισης).

Και έτσι με μόνη πηγή πληροφόρησης τον ειδικό τύπο οι λίγοι αυτοί υποψήφιοι αγοραστές αυτοκινήτου αποφασίζουν τι θα ψωνίσουν με βάση το τι γράφει ο κάθε δημοσιογράφος (καλοπληρωμένος ή όχι).

Ποτέ άλλοτε δεν καθόριζε τόσο στενά ο ειδικός τύπος την μορφή της αγοράς του αυτοκινήτου. Όχι, δεν είναι τα νούμερα πια, αλλά ο συσχετισμός, τα μερίδια αγοράς. Αυτά επηρεάζονται.

Και όποιον δεν τον νοιάζει, γιατί θεωρεί πως δε μπορεί να κρέμεται από τα χείλια κανενός για 10 ή 20 αυτοκίνητα το μήνα, όταν πέσει στα 2 και τα 3 ας το ξανασκεφτεί. Αυτά είναι τα νούμερα τώρα, αυτοί είναι οι στόχοι. Και πλέον σε αυτούς διεκδικεί πωλήσεις. Καλή λοιπόν τύχη σε όλους.

Tags: , ,

New(ish) car!

New life, new car. The newer member of our fleet is a VW Touran 2.0TDI Sport DSG with 7 seats. Immaculate! Thanks!

It’s obviously Blue, has 6 spoke Hockenheim 16inch wheels and tinted windows from the B-pillar on.

Tags: , , , ,

Είναι μπλε σχεδόν μωβ και σήμερα πήρε μπρος μετά από πολύ κέρασμα (σχεδόν μισό λίτρο βενζίνης κατευθείαν στο καρμπυρατέρ. Και έκανε αμέσως τουλάχιστον 8 χιλιόμετρα διαδρομή, χωρίς νερό στο ψυγείο (αφού είχε πετάξει μια τάπα στο πλάι του V4 και άδειαζε όλα τα νερά) και με μια λάσπη για καύσιμο (που στο τέλος τα πυράκια ακούγονταν πιο πολύ από την εξάτμιση.

Αξιοθαύμαστο το ενιαίο κομμάτι ουρανού με πίσω φτερό χωρίς (εμφανή) ένωση, όπως και το μοναδικό του μοτέρ. Δε θέλει πολύ δουλειά, δεν έχει σκουριές και χτυπήματα, μηχανικά είναι άρτιο και το σαλόνι του μαζεύεται άνετα.

Το σημαντικότερο; Σώθηκε από την πρέσα!

Περισσότερα για το Capri μετά το γιούχου. Για το μοτέρ του εδώ.

Tags: , , ,

Η νέα καμπάνια της Nissan για το ηλεκτρικό Leaf δείχνει έναν κόσμο όπου όλα είναι βενζινοκίνητα. Πολύ καλό. Ακόμη καλύτερη η μπηχτή στη Chevrolet με το σχετικά ανταγωνιστικό υβριδικό Volt που το δείχνει να γεμίζει στο βενζινάδικο.

Tags: , , , , , , , , ,

Ανησυχώ. Τι λέω; Δεν ανησυχώ απλά, απογοητεύομαι γιατί βλέπω πως έχουμε πιάσει πάτο με το χειρότερο μάλιστα τρόπο. Είμαστε ανήθικοι.

Πως αλλιώς μπορώ να εκλάβω τον τρόπο με τον οποίο προβάλλεται η είδηση της «περιπέτειας» του Στρος Καν; Κάτσε να αραδιάσω εδώ όλους τους τίτλους που διάβασα τις τελευταίες μέρες: «Η καμαριέρα έκαψε τον Στρος Καν», «Η καμαριέρα του έστρωσε το τέλος του Στρος Καν», «ο γυναικάς Στρος Καν έφαγε το κεφάλι του» ή «Το φουστάνι έφαγε τον Στρος Καν».

Αυτοί θα ήταν μια χαρά τίτλοι αν ο Στρος Καν είχε μια περιπέτεια εξωσυζυγική και τον έπιανε η γυναίκα του στα πράσα. Και στο κάτω κάτω αν έκανε κάτι τέτοιο θα ήταν προσωπική του υπόθεση και δε θα του στοίχιζε ούτε τη θέση του στου ΔΝΤ, ούτε τον διασυρμό, ούτε καν, πολύ πιθανώς, το γάμο του.

Η διαφορά ΡΕ ΖΩΑ είναι πως ο Στρος Καν αποπειράθηκε να βιάσει μία γυναίκα. Να τη ΒΙΑΣΕΙ! Δεν της την έπεσε και έφαγε τα μούτρα του, ούτε της έκανε κόρτε και τον ξεμπρόστιασε. Πήγε να τη ΒΙΑΣΕΙ! Έχει καταλάβει κανένα ζώο στην Ελλάδα ποια είναι η διαφορά; Ποια είναι η διαφορά ανάμεσα στον γυναικά και τον βιαστή; Στον μπερμπάντη και στον ανώμαλο; Στον ποδόγυρο και τον βιασμό;

Δε μπορούμε να διακρίνουμε καν τη διαφορά αυτή; Μια τόσο χαώδη διαφορά που δε μπορεί τουλάχιστον οι γυναίκες αυτής της χώρας θα μπορούν να την αντιληφθούν. Για τους άντρες δυστυχώς, πλέον αμφιβάλω.

Ο Στρος Καν, λοιπόν, για να το υπενθυμίσω, κατηγορείται για απόπειρα βιασμού, όχι για ποδόγυρο και αδυναμία στο γυναικείο φύλο. Για απόπειρα βιασμού. Είναι δυνατόν να συζητάμε πως η καμαριέρα του στοίχισε την καριέρα του; Είναι δυνατόν; Είναι δυνατόν το θύμα απόπειρας βιασμού να θεωρείται υπαίτιο για την «αλμυρή» και «σκανδαλώδη» αποκαθήλωση του Στρος Καν από το ΔΝΤ; Είναι οπτική αυτή που έχουμε;

Σκέφτηκε κανείς τι θα πει θύμα απόπειρας βιασμού; Εδώ το αυτοκίνητο σου σπάνε και δε μπορείς να κοιμηθείς το βράδυ γιατί νοιώθεις την παραβίαση του ιδιωτικού σου χώρου. Και συζητάμε τι «έπαθε» ο Στρος Καν, τη στιγμή που σε αυτή την ιστορία υπάρχει ένα θύμα;

Είναι θλιβερός ο πάτος που πιάσαμε σαν κοινωνία, και όχι δεν εννοώ αυτόν τον πάτο και τι περιπέτειες θα έχουμε που μας αρέσει να τον πιάνουμε. Ξυπνήστε και δείτε τι συμβαίνει γύρω σας γιατί τα πράγματα είναι τραγικά. Και δεν είναι η κρίση το πρόβλημα, η κρίση είναι (και αυτή) το αποτέλεσμα.

Tags: , , , , , ,

Να μια ερώτηση: Γιατί από ολόκληρο τον όμιλο VW μόνο η Seat πάει χάλια;

Η πρώτη σκέψη έχει να κάνει με την μπράντα. Η Seat είναι μια ισπανική μάρκα και άρα ο πρώτος στόχος είναι ο χώρες γύρω της. Κάτι που ισχύει και για τη Skoda, με μία όμως διαφορά. Ενώ η Τσεχία είναι στο κέντρο της Ευρώπης και συνορεύει με ένα σκασμό άλλες χώρες η Seat συνορεύει με την Γαλλία και την πολύ βολική ομοικαταλήγουσα… Πορτογαλλία. Και ενώ οι Τσέχοι πουλάνε αυτοκίνητα σε Πολωνούς, Σλοβάκους, Ούγγρους, Λευκορώσους, Ουκρανούς, Βούλγαρους, Πρώην Γιουγκοσλάβους και Εσθονο-Λετονο-Λιθουανούς, χωρίς κανείς να υπολογίσει τους “λίγο πιο πέρα” Ρώσους, Γερμανούς (δύο τεράστιες αγορές), και Έλληνες και Τούρκους. Οι Ισπανοί σε ποιόν θα πουλήσουν τα Seat τους; Στην αγορά της Πορτογαλίας που είναι ελάχιστη (και σε κρίση), ή της Γαλλίας που έχει τρεις εγχώριες μάρκες και όλη την υπόλοιπη αυτοκινητοβιομηχανία να τη βομβαρδίζει;

Οι Ισπανοί βέβαια αγοράζουν Seat, όμως αυτό δεν αρκεί για μία μάρκα. Ειδικά όταν έχεις στη γκάμα σου περισσότερα κενά απ’ ότι μοντέλα. Ακόμη μεγαλύτερο πρόβλημα επίσης είναι η Ροβερο-ποίηση της Seat στην Ισπανία, δηλαδή ο ξεπεσμός της μάρκας από εθνική περηφάνια, σε εθνική τραγωδία.

Γιατί όμως; Γιατί να αφήσει η VW μια μάρκα της σε τέτοια χάλια. Η Seat θα μπορούσε να εξαπλωθεί. Τη στιγμή που η τσεχική Skoda εξαπλώνεται σε Ασία και Κίνα, γιατί η ισπανική Seat να μην περάσει σε ισπανόφωνες χώρες, όλη δηλαδή τη Λατινική Αμερική αλλά και την πορτογαλόφωνη Βραζιλία; Μπορούν δηλαδή να λένε οι Τσέχοι σι-σιε στους Κινέζους και οι Ισπανοί δεν καταφέρνουν να αρθρώσουν σαλούδ στους Αργεντίνους;

Είναι παράλογο, όμως υπάρχει κάτι που λείπει; Γκάμα! Τι να πας να πουλήσεις στη Λατινική Αμερική; Τρία μοντέλα σχεδόν ίδια, συν το Ibiza και ένα προηγούμενο Α4; Για να γίνει η Seat ισάξια των άλλων μαρκών της VW πρέπει να αποκτήσει μεγαλύτερη γκάμα.

Και εδώ είναι το πρόβλημα. Γιατί θα περίμενε κανείς μια μάρκα του ομίλου VW να μπορεί να έχει στη γκάμα της ότι μοντέλο θέλει. Η Skoda ξεκίνησε με ένα ξανασυσκευασμένο Golf, και τώρα δουλεύει το Polo, το Tiguan και το Passat για τη δική της γκάμα, Octavia, Fabia, Yeti και Superb, ενώ με τόση διαθέσιμη πρώτη ύλη σφήνωσε και ένα δικό της μοντέλο από το πουθενά με το Roomster.

Και πάλι, γιατί όχι η Seat; Γιατί απλά η Seat δεν ανήκει στη VW, αλλά στην Audi. Και αυτό είναι το μεγαλύτερό της πρόβλημα. Η Seat δεν έχει πρόσβαση στην τεχνολογία της VW αλλά της Audi. Και αν αυτό ακούγεται σα Γιάννης και όχι Γιαννάκης, στον όμιλο VW η διαφορά είναι τεράστια.

Γιατί η Audi μόλις απέκτησε μικρό μοντέλο, που σημαίνει πως η Seat για το Ibiza έπρεπε να δανειστεί τεχνολογία όχι από τη “μαμά” εταιρεία, αλλά από την “αδελφή” VW. Όποιος έχει αδέλφια ξέρει τη διαφορά από τους γονείς. Το ίδιο ισχύει και εδώ.

Η Audi έχει μεγάλα πολυτελή μοντέλα που δεν ταιριάζουν στη γκάμα της Seat. Θέλει η Seat SUV, πρέπει να περιμένει την Audi να περάσει από το Q7, μετά το Q5 και μόλις τώρα το Q3 για να μπορέσει να βάλει και αυτή ένα τέτοιο μοντέλο στη γκάμα της. Δηλαδή το Q3 με διαφορές και δικά της σήματα.

Η Audi δεν έχει δικό της MPV, που σημαίνει πως η Seat πρέπει να εξελίξει ένα μόνη της. Η διαφορά του Altea (XL) από το Touran είναι ενδεικτική του πόσο μακριά μπορούν να πέσουν δύο μήλα όταν προέρχονται από δύο μηλιές.

Πόσο εύκολο θα ήταν την ίδια στιγμή για τη Skoda να αποκτήσει ένα MPV; Touran, μάσκα, σήματα, πάμε. Πως προέκυψε δηλαδή το Yeti μετά την έλευση του Tiguan;

Η Seat όμως είναι μόνη. Το καλύτερο που μπορεί να της προσφέρει η μαμά Audi είναι τα παλιά της ρούχα, βλέπε παλιό Α4 = νέο Exeo, ή δουλειά στα ισπανικά εργοστάσια για να μην κλείσουν από την απραγία, όπως τώρα με το Q3 που θα παράγεται στο Μαρτορέλ. Και από αυτό σε δύο χρόνια η Seat θα αποκτήσει SUV, βάζοντας το ΙΒΧ στην παραγωγή κάποια στιγμή.

Τα υπόλοιπα μόνη της. Τι εξάπλωση να κάνει η Seat έτσι; Που να πάει; Πως να βγει; Μου φαίνεται αυτό απαντά καθαρά στο ερώτημα, γιατί η Seat.

 

Tags: , , , , , , , , , , , , , ,

Μπορεί ο σκαραβαίος να είναι ένα θρυλικό αυτοκίνητο, όμως εξίσου θρυλικός είναι και ο Τιτανικός. Τι κοινό έχουν; Πως και τα δύο προσέκρουσαν πάνω σε ένα παγόβουνο αφού το New Beetle, η αναβίωση του κλασσικού σκαραβαίου αντιμετώπισε την παγωμάρα της αγοράς όλα τα χρόνια που κυκλοφορούσε. Τα καλά νέα; Όπως και ο Τιτανικός, έτσι και η νέα γενιά του Beetle πάει για 5 Όσκαρ!

Η απόφαση της VW να αντικαταστήσει το Beetle με ένα νέο μοντέλο δεν ήταν δύσκολη. Όλα του τα μέρη είναι από τα ντουλάπια της μάρκας και το κόστος παραγωγής είναι πολύ μικρό. Το νέο Beetle είναι ένα ξανασουλουπωμένο Golf, με το πάτωμα, τη μετάδοση, την ανάρτηση και τους κινητήρες του μικρομεσαίου VW.

Αυτό όμως είναι αναμενόμενο, όσο είναι και καλό. Δε μπορεί να κατηγορήσει κανείς το Golf για κάτι, άρα και το νέο New Beetle μόνο καλά θα έχει από τη στενή του αυτή συγγένεια με το καλύτερο VW. Οικονομικοί και ζωηροί κινητήρες, δύναμη και επιδόσεις, σύγχρονα κιβώτια μετάδοσης και άριστη οδική συμπεριφορά, ποιότητα κύλισης και χαμηλά επίπεδα θορύβου και κραδασμών.

Αν αυτά ακούγονται καλά για όλα τα άλλα αυτοκίνητα, στο σκαραβαίο υπάρχει ένα πρόβλημα. Όποιος έχει οδηγήσει το αρχέτυπο, τον πρώτο αυτό σκαραβαίο που έμεινε στην παραγωγή από την εποχή της Ναζιστικής Γερμανίας μέχρι την υπαγωγή του Μεξικού στις χώρες του πρώτου κόσμου, ξέρει πως τα προσόντα του σημερινού αυτοκινήτου έρχονται σε πλήρη αντίθεση με αυτά του παλιού.

Ο γνήσιος σκαραβαίος ήταν αργός, έκαιγε πολύ, έκανε πολύ θόρυβο, έτριζε ολόκληρος, δεν έστριβε και δε σταματούσε με τίποτα. Όλα του τα οδικά χαρακτηριστικά ήταν απλά τραγικά.

Γιατί πουλούσε; Γιατί ήταν φτηνός. Η VW δεν είχε δεκάρα τσακιστή για να ανανεώσει ή να αντικαταστήσει το μοντέλο, αφού το 1961 έδωσε όλα τα λεφτά της για αποζημίωση που το έκλεψε από την Tatra, και έτι ο σκαραβαίος έμεινε 60 χρόνια στην παραγωγή. Και αυτό τον έκανε φτηνό. Όταν τα άλλα αυτοκίνητα είχαν δισκόφρενα, ο σκαραβαίος είχε ταμπούρα. Είχαν κάποιου είδους ανάρτηση; Ο σκαραβαίος είχε σπαστό άξονα πίσω και κουρδιστό μπροστά; Υδραυλικό τιμόνι; Κανένα πρόβλημα. Κλιματισμό; Πλάκα κάνεις;

Τίποτα. Ο σκαραβαίος ήταν φτηνός γιατί πουλούσε το 1965 τεχνολογία 30 ετών. Το 1985 πουλούσε τεχνολογία 50 ετών. Η απόσβεση ήταν αστεία, και το κόστος του αυτοκινήτου ήταν πλέον το άθροισμα των εργατικών και των υλικών. R&D; Άγνωστα πράγματα.

Με σουλούπι 50 ετών το αγόραζες γιατί ήταν αυτό που ξέρεις στη τιμή που μπορείς. Αυτό ήταν όλο, αυτό ήταν το μόνο που είχε. Και τώρα έρχεται η αναβίωση.

Μετά την κρυάδα της πρώτης γενιάς η VW αποφάσισε πως ο σκαραβαίος πρέπει να αλλάξει. Ακολουθώντας τα βήματα του πρώτου σκαραβαίου, από Beetle σιγά σιγά μεταμορφώνεται σε 911. Χαμηλότερη οροφή, σχεδόν κουπέ, μικρότερες γυάλινες επιφάνειες, και μία μικρή αεροτομή, στάνταρ ακόμη και στα 105 άλογα. Γονίδιο; Ποιο γονίδιο;

Η επιτυχία μιας αναβίωσης είναι να βγάλεις από ένα σύγχρονο αυτοκίνητο αυτό που το έκανε best seller στην πρώτη του εκδοχή. Έχει οδηγήσει κανείς στη VW το Mini; Ναι, είναι ακριβό, κακοφτιαγμένο και δε χωράει τίποτα, όταν όμως το οδηγείς είσαι βασιλιάς της ασφάλτου σε κάτω από 4 μέτρα. Ένα συναίσθημα που σου έβγαζε ακριβώς και το πρώτο Mini, αυτό το πράγμα που το έκανε θρυλικό, αυτό που έκανε και την αναβίωση πετυχημένη.

Η VW τώρα τι κάνει; Μεταμορφώνει το Beetle σε κάτι πιο σπορ; Πότε ήταν σπορ ο σκαραβαίος; Με εξαίρεση το 53 στον Herbie δε νομίζω πως έχει υπάρξει φορά που ο σκαραβαίος έφερε ποτέ νούμερο συμμετοχής σε κάποιο αγώνα. Τι λέμε τώρα; Το αυτοκίνητο ίσα που κατάφερνε να κινηθεί στην ευθεία, και μάλιστα μέτρια. Ποιο σπορ;

Το μόνο σπορ με το σκαραβαίο ήταν να τους ψαρεύεις από τα χαντάκια αν έστριβες ποτέ με πάνω από 40 χλμ./ώρα. Και ειλικρινά κανείς δεν ασχολήθηκε με αυτό. Κανείς δεν ζήτησε ποτέ από το σκαραβαίο να είναι σπορ. Γενιές και γενιές τον λάτρεψαν χωρίς να του ζητήσουν ποτέ να είναι κάτι παραπάνω από αυτό που πραγματικά ήταν.

Η κακή, παλιά τεχνολογία του ήταν αυτή που όσο τον έκανε ένα κακό αυτοκίνητο τόσο τον έκανε και αντικείμενο λατρείας. Μπορεί να ήταν χάλια στην οδήγηση, ήταν όμως πολύ κουλ παρκαρισμένος. Όλο το καλτ του σκαραβαίου είχε να κάνει με το σουλούπι του όχι με κανένα από τα εγγενή χαρακτηριστικά του. Και το σουλούπι άρεσε γιατί ήταν παλιό.

Τώρα; Τώρα τι έχει να πει ο νέος σκαραβαίος; Όλα του τα εγγενή χαρακτηριστικά είναι σε πλήρη αντίθεση με εκείνα του πρωτότυπου αυτοκινήτου. Ευτυχώς αλλά και δυστυχώς. Αυτό που έχει το Mini και το κρατάει ζωντανό δεν το έχει το Beetle, νέο και προηγούμενο. Δεν έχουν καμία σχέση με το αρχέτυπο.

Αν ο παλιός σκαραβαίος κολλούσε ένα χαμόγελο στο πρόσωπο του οδηγού του, σίγουρα δεν το έκανε γιατί προσέφερε ευχαρίστηση. Μόνο γιατί ο οδηγός του ήξερε πως οδηγεί ένα σκαραβαίο. Αυτό από μόνο του ήταν αρκετό. Η θυσία για τα υπόλοιπα, η αυτοκινητιστική προσωποποίηση του «μπρος στα κάλλη τι είναι ο πόνος», την αντάμειβε το καλτ σχήμα και η χαμηλή τιμή.

Το νέο Beetle, όπως και το προηγούμενο, δεν έχει τίποτα από αυτά. Το σουλούπι του είναι σαν κακή ξεπατικωσούρα, και η τιμή του (αναμένεται και πάλι) εξωφρενική. Τι μένει για να χαρίσει χαμόγελο στον οδηγό του; Το ότι οδηγεί ένα πολιτισμένο και με άριστη ποιότητα αυτοκίνητο; Γιατί είναι το απόλυτο οξύμωρο να προσπαθείς να πουλήσεις ένα αυτοκίνητο ως αναβίωση κάποιου άλλου για τα ακριβώς αντίθετα προτερήματα έναντι των υπολοίπων.

Το καλύτερο που θα είχε να κάνει η VW αν ήθελε να αναβιώσει το σκαραβαίο θα ήταν να ξαναβάλει σε παραγωγή το εργοστάσιο στο Μεξικό και να κόβει την ίδια καρότσα που έκοβε τα προηγούμενα 60 χρόνια. Αυτό ήθελε ο κόσμος από το σκαραβαίο, αυτό περίμενε και αυτό αγαπούσε. Ένα αυτοκίνητο που θα σχετίζονταν με τον Τιτανικό όχι για το παγόβουνο που θα το περίμενε, ούτε για τα Όσκαρ που θα του δίναμε, αλλά για το ότι και τα δύο ανήκουν περίπου στην ίδια εποχή. Μόνο έτσι θα ήταν και φτηνός και καλτ.

Tags: , , , , , , , ,

Σε στολισμό της πόλης για την επέτειο της 25ης Μαρτίου προχώρησε ο Δήμος Χαλανδρίου με έναν πρωτότυπο τρόπο φέτος, αφού αντί για τα καθιερωμένα σημαιάκια, τις δάφνες και τα στεφάνια που αποτίουν φόρο τιμής στους πεσόντες στον αγώνα για την απελευθέρωση του έθνους, άφησε τους δρόμους να γεμίσουν με σκουπίδια. “Έτσι τιμούμε τους αγώνες του σύγχρονου Έλληνα που άξια συνεχίζει να σηκώνει το λάβαρο της επανάστασης απέναντι σε κάθε είδους καταπίεση”, δήλωσε με περηφάνια ο νέος δήμαρχος Χαλανδρίου.

Οι όμοροι δήμοι δεν ακολούθησαν πάντως τη νέα μόδα που με τόση επιμονή καθιερώνει ο Δήμος Χαλανδρίου. “Κάθε μέρα έτσι είναι το Χαλάνδρι, δε βλέπω τη διαφορά με τους στολισμούς” δήλωσε κάτοικος του Γέρακα που δεν θέλησε να ονομαστεί.

Τα σκουπίδια πάντως φαίνεται να έχουν αποτέλεσμα στο ηθικό των δημοτών του Χαλανδρίου αφού οι περισσότεροι από αυτούς δείχνουν να εκφράζονται απόλυτα από το στολισμό. “Περπατάω στην πόλη μου και νοιώθω στο σπίτι μου”, λένε οι Χαλανδραίοι, ενώ κάποιοι είναι τόσο εθνουσιασμένοι από την κίνηση του Δήμου που ενισχύουν την προσπάθεια με ακόμη περισσότερα σκουπίδια εκεί που είναι οι σωροί. “Δε θα μπορούσα να μείνω αμέτοχος σε μία τέτοια προσπάθεια, και ας απαιτεί να αποδώσω ένα μέρος του εαυτού μου για να την ενισχύσω”, δήλωση η Μαρία Κατσαπλιώρα, που μένει απέναντι από το στολισμό της φωτογραφίας.

Πραγματικά η συμμετοχή των δημοτών στο στολισμό ήταν πολύ μεγάλη φέτος αφού παρά την αρχικά αυθόρμητη κίνηση του δήμου να κάνει ένα δοκιμαστικό στολισμό αφήνοντας τα σκουπίδια στους δρόμους από τις 10 Μαρτίου οι κάτοικοι, με δικές τους ασυντόνιστες ενέργειας κατάφεραν με περηφάνια σήμερα, ημέρα της Εθνικής Εορτής, να πετύχουν το αποτέλεσμα αυτό.

“Δεν ανακυκλώνουμε τίποτα!” καυχιέται ο Γεώργιος Μαρκαντωνίδης που μόλις μετακόμισε σε γειτονιά του Χαλανδρίου. “Όλες οι κούτες, τα χαρτιά περιτυλίγματος, τα υλικά αυτά που κανονικά πάνε στην ανακύκλωση, τώρα βρίσκουν την καλύτερη δυνατή χρήση: να στολίσουν τις γειτονιές μας.”

Και είναι τόσο απλό, αφού οι κάτοικοι του Χαλανδρίου μπορούν να διαλέξουν αντί να περπατήσουν λίγο περισσότερο και να πάνε τα σκουπίδια τους σε κάδους που αδειάζονται τακτικά, να προτιμήσουν να τα πετάξουν στον πρώτο σωρό που θα βρουν μπροστά τους.

“Κάνουμε σήμερα τη δική μας επανάσταση, και αρνούμαστε να πάμε δέκα βήματα πιο κάτω που είναι οι μπλε κάδοι της ανακύκλωσης” δηλώνει η κυρία Αντωνία Βλαχογιώργη καθώς ξεφορτώνεται δοχεία απορρυπαντικών και μια δεκάδα μπουκάλια στα σκουπίδια. “Ο στολισμός είναι πολύ πετυχημένος γιατί δείχνει τι αγώνα κάνουμε για να έχουμε μια πόλη που πραγματικά μας αξίζει” συμπληρώνει αδειάζοντας ένα μπουκάλι τηγανισμένα λάδια μέσα στον πράσινο κάδο.

Η απήχηση του στολισμού του φετινού εορτασμού της 25ης Μαρτίου ήταν τόση που ο Δήμος θα έχει ένα δύσκολο έργο μπροστά του να κρατήσει την πόλη καθαρή μέχρι την 28η Οκτωβρίου. “Αν μείνουν τα σκουπίδια στους δρόμους μέχρι τότε, τη μέρα της γιορτής δε θα φαίνονται σαν στολισμός”, εξηγεί ο υπεύθυνος καθαριότητας του δήμου, Βαγγέλης Γιαννακάκης. “Όσο και αν τα θέλει ο κόσμος, όσο και αν το καταλαβαίνει ο δήμαρχος, τα σκουπίδια θα πρέπει να μαζευτούν”, εξηγεί διστακτικά.

Το σίγουρο είναι πάντως πως ο Δήμος Χαλανδρίου για να μη δυσαρεστήσει τους δημότες του, θα μαζέψει τα σκουπίδια όσο πιο αργά, και όσο πιο πρόχειρα μπορεί. Και θα συνεχίσει έτσι μέχρι την 28η Οκτωβρίου αλλά και μετά από αυτή, γιατί τα σκουπίδια για το Χαλάνδρι είναι ότι ο Κολοκοτρώνης για την Επανάσταση. Για να μην ξεχνιόμαστε κιόλας.

Tags: , , , , , ,

Πρώτα η Spyker αγόρασε την Saab. Τώρα η Spyker πουλάει την Spyker για να κρατήσει μόνο τη Saab. Σύντομα μάλιστα θα μετονομαστεί σε Saab και το όνομα Spyker θα έχει πεθάνει τελείως. Πως γίνεται αυτό;

Η Spyker είναι μια εταιρεία holdings που έχει δύο μέρη. Από τη μία την “Spyker τα σπορ αυτοκίνητα” και από την άλλη της Saab. Αυτό το σχήμα διαμορφώθηκε ώστε η Saab να μην αγοραστεί από την “Spyker τα σπορ αυτοκίνητα” που είχε μικρό κεφάλαιο (και Ρώσους επενδυτές που η GM δεν ήθελε -φοβόταν μην περάσει η τεχνολογία της στους Ρώσους). Οι Ρώσοι (ένας είναι δηλαδή, ο Vladimir Antonov) πούλησαν το 30% που είχαν ώστε να απελευθερωθεί η αγορά της Saab και έτσι η Spyker Holdings που δημιουργήθηκε για να “τρέχει” και τις δύο εταιρείες, πήρε τα “δώρα” των αμερικανών, δηλαδή εγγυήσεις για δάνεια και κινητήρες, σασί και ολόκληρα αυτοκίνητα από το μεξικάνικο εργοστάσιο της GM (όπου φτιάχνεται τώρα το 9-4X).

Η Spyker Holdings λοιπόν ξεφορτώνεται τώρα την ομώνυμη σπορ εταιρεία και με τα λεφτά θα εστιαστεί στη Saab. Αυτό είναι όλο. Πολύπλοκο αλλά και απλό. Την “Spyker τα σπορ αυτοκίνητα” την αγοράζει η βρετανική CPP που ούτως ή άλλως είχε την ευθύνη παραγωγής των μοντέλων (κάτι σαν ΟΕΜ).και “όλως τυχαίως” ανήκει στον Ρώσο που λέγαμε πριν. Ο οποίος έτσι από 30% που είχε αρχικά τώρα την έχει ολόκληρη την Spyker (τα σπορ αυτοκίνητα, όχι αυτή που έχει τη Saab).

Και για να τελειώνει το μπέρδεμα η Spyker Holdings θα μας κάνει τη χάρη να αλλάξει και το όνομά της σε κάτι που να φέρνει περισσότερο σε Saab (που της ανήκει) και λιγότερο σε Spyker (που πλέον δεν της ανήκει). Αυτά.

Tags: , ,

Η GM είναι το νούμερο 2 σήμερα σε παραγωγή. Αυτό δεν την τιμά τόσο όσο το γεγονός ότι ήταν το νούμερο 1 στον κόσμο για 75 χρόνια μέχρι το 2009 που την πέρασε η Toyota. Και έτσι όμως δεν είναι λίγο να παράγεις σχεδόν 8 εκατομμύρια αυτοκίνητα το χρόνο.

Και ποια είναι η GM; Αν ρωτήσεις στην Ευρώπη θα σου πουν για την Opel, στην Αμερική για τη Chevrolet και στην Αυστραλία για την Holden. Στην Κίνα όμως;

Θα λέγαμε η Buick, η οποία πάει καλά (πέρασε τη Lexus φέτος στην Αμερική και είναι μόνο πίσω από τη BMW στις πολυτελείς μάρκες εκεί) και έχει κρατήσει το όνομα της GM ψηλά στην Κίνα.

Όμως η GM έχει φτιάξει όνομα με θρυλικές μάρκες όπως η Cadillac, η Pontiac (R.I.P) και η Oldsmobile (R.I.P). Ονόματα που έχουν μείνει σαν τις μάρκες που απαρτίζουν την GM. Η πικρή αλήθεια όμως είναι άλλη. Η GM σήμερα είναι διαφορετική. Γιατί ο κορμός της είναι η Chevrolet (παγκόσμια μάρκα και ΗΠΑ), η Opel (Ευρώπη και Vauxhall στο Ηνωμένο Βασίλειο) και η Wuling. Να και τα νούμερα:

  1. Chevrolet: 3.971.000 μονάδες
  2. Opel / Vauxhall: 1.178.000 μονάδες
  3. Wuling: 1.149.000 μονάδες
  4. Buick: 706.000 μονάδες
  5. GMC: 370.000 μονάδες
  6. Cadillac: 169.000 μονάδες
  7. Holden: 141.000 μονάδες
  8. Daewoo: 130.000 μονάδες

Ναι, δεν ακούγεται καλά όμως η Wuling, μια μάρκα που κανείς δεν ξέρει έξω από την GM είναι μία από τις σημαντικότερες του αμερικανικού κολοσσού. Και αν η εικόνα που έχει κανείς για τα αυτοκίνητα της GM είναι αυτή:

ας αρχίσουμε σιγά σιγά όταν ακούμε GM να φέρνουμε στο μυαλό μας και αυτό:

Αρέσει δεν αρέσει, η Wuling είναι που κράτησε την GM ψηλά για να μπορεί τώρα να είναι ξανά κερδοφόρα. Απλά θα πρέπει να μάθουμε τις νέες ισορροπίες που θέλουν  πλέον τη Wuling να είναι τόσο σημαντική όσο και η Opel.

Tags: , , , , , , , ,

« Older entries § Newer entries »