Audi

You are currently browsing articles tagged Audi.

Το ίδιο αυτοκίνητο, φθηνότερο στην παραγωγή: Όλοι χαρούμενοι

 

Κορόιδευε όσο θες. Όση χολή, μίσος, εμπάθεια, φλέγμα, ότι έχεις ρίχτο. Το γεγονός όμως δεν αλλάζει: ο όμιλος VW κρατώντας τη σχεδίαση των αυτοκινήτων του σταθερή, κάνει δήλωση, δεν κόβει λεφτά. Και η δήλωση λέει «εμείς είμαστε και κανένας άλλος». Κορόιδευε τώρα.

Read the rest of this entry »

Tags: , , , , , ,

Πρώτη αλλαγή της Ducati μετά την εξαφορά της από την Audi: Αλλαγή ονόματος και λογότυπου – Doocati!

Η Audi απέκτησε και μοτο-βιομηχανία! Ναι, από τώρα και στο εξής δε θα χτυπάει στα ίσα την BMW μόνο με τα αυτοκίνητά της, αλλά και τις μοτοσικλέτες της, τις περιβόητες Ducati Doocati. Όχι όμως πριν κάνει τις κατάλληλες “χειρουργικές” επεμβάσεις ώστε να μεταλαμπαδεύσει και στην Ducati Doocati το μυστικό της δικής της επιτυχίας.

Αυτές είναι λοιπόν οι πρώτες δεκαπέντε αλλαγές που περιμένουμε να δούμε στη Ducati Doocati τώρα που την ψώνισε η Audi.

Read the rest of this entry »

Tags: , ,

…βασιλεύει ο μονόφθαλμος.

Να μια όμορφη, χαριτωμένη διαφήμιση της Audi. To δημιούργημα του Paul Jaray (βλέπε Tatra T77)για την Audi, ένα αεροδυναμικό αμάξωμα σε ένα σασί της Mercedes (όπως συνήθιζε), δεν είδε ποτέ την παραγωγή αφού κανείς άλλος (με εξαίρεση την Tatra) δεν τόλμησε να περάσει τα σχέδιά του στην αγορά. Η Audi λοιπόν, «χτίζει» πάνω σε αυτή την παράδοση (ότι δεν τόλμησε;) και συγκρίνει την άσχημη σχεδίαση των αεροδυναμικών αυτοκινήτων του «τότε» με την όμορφη του «σήμερα». Και με φόντο την ιστορία του ασχημόπαπου, προβάλει το πόσο όμορφα είναι τώρα τα αυτοκίνητά της σε σχέση με τότε.

Και βέβαια με την ασχήμια του παρελθόντος, είναι εύκολο ένα σημερινό Audi  να το πεις όμορφο. Φυσικά η Audi δεν κοιτάζει τι έφτιαχναν τότε οι άλλοι, ή ακόμη καλύτερα τι φτιάχνει τώρα ο ανταγωνισμός. Θα έβλεπε λοιπόν πως και τώρα αποσπά την ίδια ματιά, την ίδια αποστροφή που λάμβανε και τότε. Για περισσότερους από έναν λόγους.  Για παράδειγμα, χωρίς να γυρίσεις το βίντεο πίσω, το σύγχρονο Audi της διαφήμισης τι μοντέλο είναι; A3, A4, A5, A6, A7; Τι;

Tags: , , , , , , ,

Να μια ερώτηση: Γιατί από ολόκληρο τον όμιλο VW μόνο η Seat πάει χάλια;

Η πρώτη σκέψη έχει να κάνει με την μπράντα. Η Seat είναι μια ισπανική μάρκα και άρα ο πρώτος στόχος είναι ο χώρες γύρω της. Κάτι που ισχύει και για τη Skoda, με μία όμως διαφορά. Ενώ η Τσεχία είναι στο κέντρο της Ευρώπης και συνορεύει με ένα σκασμό άλλες χώρες η Seat συνορεύει με την Γαλλία και την πολύ βολική ομοικαταλήγουσα… Πορτογαλλία. Και ενώ οι Τσέχοι πουλάνε αυτοκίνητα σε Πολωνούς, Σλοβάκους, Ούγγρους, Λευκορώσους, Ουκρανούς, Βούλγαρους, Πρώην Γιουγκοσλάβους και Εσθονο-Λετονο-Λιθουανούς, χωρίς κανείς να υπολογίσει τους “λίγο πιο πέρα” Ρώσους, Γερμανούς (δύο τεράστιες αγορές), και Έλληνες και Τούρκους. Οι Ισπανοί σε ποιόν θα πουλήσουν τα Seat τους; Στην αγορά της Πορτογαλίας που είναι ελάχιστη (και σε κρίση), ή της Γαλλίας που έχει τρεις εγχώριες μάρκες και όλη την υπόλοιπη αυτοκινητοβιομηχανία να τη βομβαρδίζει;

Οι Ισπανοί βέβαια αγοράζουν Seat, όμως αυτό δεν αρκεί για μία μάρκα. Ειδικά όταν έχεις στη γκάμα σου περισσότερα κενά απ’ ότι μοντέλα. Ακόμη μεγαλύτερο πρόβλημα επίσης είναι η Ροβερο-ποίηση της Seat στην Ισπανία, δηλαδή ο ξεπεσμός της μάρκας από εθνική περηφάνια, σε εθνική τραγωδία.

Γιατί όμως; Γιατί να αφήσει η VW μια μάρκα της σε τέτοια χάλια. Η Seat θα μπορούσε να εξαπλωθεί. Τη στιγμή που η τσεχική Skoda εξαπλώνεται σε Ασία και Κίνα, γιατί η ισπανική Seat να μην περάσει σε ισπανόφωνες χώρες, όλη δηλαδή τη Λατινική Αμερική αλλά και την πορτογαλόφωνη Βραζιλία; Μπορούν δηλαδή να λένε οι Τσέχοι σι-σιε στους Κινέζους και οι Ισπανοί δεν καταφέρνουν να αρθρώσουν σαλούδ στους Αργεντίνους;

Είναι παράλογο, όμως υπάρχει κάτι που λείπει; Γκάμα! Τι να πας να πουλήσεις στη Λατινική Αμερική; Τρία μοντέλα σχεδόν ίδια, συν το Ibiza και ένα προηγούμενο Α4; Για να γίνει η Seat ισάξια των άλλων μαρκών της VW πρέπει να αποκτήσει μεγαλύτερη γκάμα.

Και εδώ είναι το πρόβλημα. Γιατί θα περίμενε κανείς μια μάρκα του ομίλου VW να μπορεί να έχει στη γκάμα της ότι μοντέλο θέλει. Η Skoda ξεκίνησε με ένα ξανασυσκευασμένο Golf, και τώρα δουλεύει το Polo, το Tiguan και το Passat για τη δική της γκάμα, Octavia, Fabia, Yeti και Superb, ενώ με τόση διαθέσιμη πρώτη ύλη σφήνωσε και ένα δικό της μοντέλο από το πουθενά με το Roomster.

Και πάλι, γιατί όχι η Seat; Γιατί απλά η Seat δεν ανήκει στη VW, αλλά στην Audi. Και αυτό είναι το μεγαλύτερό της πρόβλημα. Η Seat δεν έχει πρόσβαση στην τεχνολογία της VW αλλά της Audi. Και αν αυτό ακούγεται σα Γιάννης και όχι Γιαννάκης, στον όμιλο VW η διαφορά είναι τεράστια.

Γιατί η Audi μόλις απέκτησε μικρό μοντέλο, που σημαίνει πως η Seat για το Ibiza έπρεπε να δανειστεί τεχνολογία όχι από τη “μαμά” εταιρεία, αλλά από την “αδελφή” VW. Όποιος έχει αδέλφια ξέρει τη διαφορά από τους γονείς. Το ίδιο ισχύει και εδώ.

Η Audi έχει μεγάλα πολυτελή μοντέλα που δεν ταιριάζουν στη γκάμα της Seat. Θέλει η Seat SUV, πρέπει να περιμένει την Audi να περάσει από το Q7, μετά το Q5 και μόλις τώρα το Q3 για να μπορέσει να βάλει και αυτή ένα τέτοιο μοντέλο στη γκάμα της. Δηλαδή το Q3 με διαφορές και δικά της σήματα.

Η Audi δεν έχει δικό της MPV, που σημαίνει πως η Seat πρέπει να εξελίξει ένα μόνη της. Η διαφορά του Altea (XL) από το Touran είναι ενδεικτική του πόσο μακριά μπορούν να πέσουν δύο μήλα όταν προέρχονται από δύο μηλιές.

Πόσο εύκολο θα ήταν την ίδια στιγμή για τη Skoda να αποκτήσει ένα MPV; Touran, μάσκα, σήματα, πάμε. Πως προέκυψε δηλαδή το Yeti μετά την έλευση του Tiguan;

Η Seat όμως είναι μόνη. Το καλύτερο που μπορεί να της προσφέρει η μαμά Audi είναι τα παλιά της ρούχα, βλέπε παλιό Α4 = νέο Exeo, ή δουλειά στα ισπανικά εργοστάσια για να μην κλείσουν από την απραγία, όπως τώρα με το Q3 που θα παράγεται στο Μαρτορέλ. Και από αυτό σε δύο χρόνια η Seat θα αποκτήσει SUV, βάζοντας το ΙΒΧ στην παραγωγή κάποια στιγμή.

Τα υπόλοιπα μόνη της. Τι εξάπλωση να κάνει η Seat έτσι; Που να πάει; Πως να βγει; Μου φαίνεται αυτό απαντά καθαρά στο ερώτημα, γιατί η Seat.

 

Tags: , , , , , , , , , , , , , ,

Ας ξεκινήσουμε με μία κοινή παραδοχή. Το Audi A4 είναι μαούνα. Είναι σχεδόν όσο μεγάλη ήταν το προηγούμενο Α6 που με τη σειρά του είναι πλέον όσο μεγάλο ήταν το προηγούμενο Α8. Οπότε τι μένει; Ένα κενό στις διαστάσεις που κάποτε ήταν (και θα έπρεπε να είναι ακόμη) το Α4.

Αυτό το κενό θα συμπληρώσει η Audi με το επόμενο Α3 που από premium χάτσμπακ το “ανεβάζει” κατηγορία σε premium sedan ή όπως λένε στις ΗΠΑ (και αλλού) σε small executive. Έναν τίτλο που μέχρι τώρα έδιναν στη BMW 3-Series και τη Mercedes C-Class.

Δηλαδή τώρα το Α3 θα παίζει με αυτά τα αυτοκίνητα; Δεδομένου πως είναι φτιαγμένο στο “θνητό” πάτωμα του Golf (του επόμενου λέει το press kit, όποιος όμως βρει διαφορές στα Golf τις δύο τελευταίες και την επόμενη γενιά ας μου πει και εμένα) μάλλον δε μπορεί να παίξει με τα μεγάλα αγόρια που διαθέτουν πλατφόρμα premium αυτοκινήτου και όχι κάποιου μικρομεσαίου.

Αυτά είναι όμως ψιλά γράμματα στα μάτια των πολλών, αφού με τέτοιες διαστάσεις το Α3 σεντάν μπορεί να έχει και σωστές αναλογίες και να μη δείχνει περίεργο, κοντόχοντρο, κλπ, όπως τα περισσότερα σεντανοποιημένα μικρομεσαία.

Το ερώτημα όμως δεν είναι αυτό, αλλά το κατά πόσο το αυτοκίνητο αυτό θα έρθει Ευρώπη. Γιατί η Audi το προορίζει για ΗΠΑ και Κίνα που τα σεντάν πουλάνε πολύ, ενώ για Ευρώπη, ίσως λόγω κρίσης (λέμε τώρα, γιατί αλλού δεν έχει πια, μόνο εδώ) να μπορέσει να χτυπήσει εταιρικές πωλήσεις με τη χαμηλότερη τιμή και το “υψηλότερο” πρεστίζ του. Θα δούμε.

Η ουσία είναι ότι η Audi ακολουθεί το “μοτο” του “περισσότερο = καλύτερο” κάτι που μπορεί να ικανοποιεί πολύ κόσμο, δεν είναι όμως στη λογική της premium κατηγορίας. Κάτι που η Audi δε θα ήξερε αφού ούτως ή άλλως περισσότερο φλερτάρει παρά ανήκει σε αυτή.

Γιατί αν κάποιος ήθελε μεγαλύτερη Mercedes δε θα ζητούσε μια πιο μεγάλη C-Class, θα πήγαινε αμέσως στην Ε-Class. Ντίτο για την BMW. Όμως το κοινό της Audi προέρχεται από τα λαικά στρώματα και έτσι θα προτιμήσει το Α4 έναντι της C-Class γιατί είναι μεγαλύτερο. Αν θέλει μικρότερο θα πάρει το νέο Α3, ενώ αν θέλει ακόμη μεγαλύτερο, θα περιμένει την επόμενη γενιά που σε λίγο θα φτάσει τα 6 μέτρα. Μπράβο, πολύ ωραία…

Tags: , , , , , , , , , , , , ,

Επειδή ρόδα είναι και γυρίζει, θα πρέπει που και που να θυμόμαστε από που ερχόμαστε και που πάμε. Όχι εμείς, οι φίλοι μας οι Γερμανοί. Ποιός ξεχνάει την αθάνατη δεκαετία του 80 που τα Manta, πλαστικο-κωλοφτιαγμένα έπαιρναν και έδιναν στη Γερμανία; Ποιός ξενχάει τις χέτες, και τη γυφτιά που ερχόταν εισαγωγής μαζί με τα αυτοκίνητα και τους παραθερίζοντες μετανάστες.

Και ποιός είπε πως η κακογουστιά τελείωσε. Εκεί στην Audi οι γύφτοι πάνε κι έρχονται. Μπορεί τα αυτοκίνητα να είναι Μπαουζάουζ και Μικιμάουζ, και καλά λιτά και απέριττα, στα φώτα όμως γίνεται το έλα να δεις. Τους τα αλλάζουν κυριολεκτικά.

Τύφλα να έχουν τα χριστουγεννιάτικα δέντρα. Μιλάμε για διασταύρωση τσίρκου με λούνα παρκ. Η κατάχρηση του LED σε όλο της το μεγαλείο. Και καλά εμπρός. Φώτα φωτάκια, λεντάκια ημέρας, νυκτός και δεν ξέρω γω τι. Αυτά όμως επαφίενται μόνο στην κακογουστιά του ιδιοκτήτη τους που αγοράζει το καρακατσουλιό.

Πίσω όμως;

Πέτυχα εχθές ένα A7 στο δρόμο. Δε θα μπω καν στη συζήτηση για το κατά πόσο με τα ίδια λεφτά θα αγόραζε κανείς CLS, αυτά είναι θέμα γούστου ή μάλλον αστοχίας. Καλά να πάθει. Εμείς όμως τι φταίμε. Δεν κάθισε κανένας καραγκιόζης της Audi να δει πως όταν τιγκάρει το αμάξι με λεντάκια και φρενάρει, φαίνεται από την Αφροδίτη;

Αυτό δεν είναι φως ρε μεγάλε. Είναι ρωσική ανάκριση σε μπουρδέλο. Ούτε με γυαλιά ηλεκτροκόλλησης δε μπορείς να κάτσεις από πίσω από το Α7. Αντιαισθητικό και αντικοινωνικό! Δηλαδή πήρες εσύ τη μαλακία, πρέπει να τη φάμε εμείς κυριολεκτικά στη μάπα;

Και με τα στοπ γίνεται αυτό:

Tags: , , , , , ,

Την έφαγε τη Lexus να φέρει στην Ευρώπη ένα χάτσμπακ μη μείνει πίσω σε σχέση με τους “ανταγωνιστές” της. Και έτσι το CT200h όχι μόνο “ισοφαρίζει” άλλα και περνάει τους αντίπαλους αφού όχι μόνο είναι premium χάτσμπακ, αλλά και υβριδικό. Νάτο.

Βέβαια για να πετύχει όλα αυτά τα “εξαιρετικά” η Lexus έκοψε λίγο δρόμο.

Πρώτα απ’όλα το νέο CT200h είναι προσθιοκίνητο. Το μόνο μοντέλο της Lexus στην Ευρώπη με κίνηση μόνο εμπρός. Άρα σε σχέση με τον premium ανταγωνισμό υπέπεσε κιόλας σε παράπτωμα, δεδομένης της quattro φήμης της Audi και της πισωκίνητης Σειράς 1.

Δεύτερον είναι χτισμένο γύρω από το Auris. Τουλάχιστον χρησιμοποιεί την πίσω ανεξάρτητη ανάρτηση που το μικρομεσαίο Toyota δεν προσφέρει στην Ευρωπαϊκή αγορά (μόνο Ιαπωνία). Αυτό σημαίνει πως δεν έχει ιδιαίτερο pedigree όπως τα άλλα της μοντέλα.

Τρίτον χρησιμοποιεί τα ίδια μηχανικά μέρη με το Prius, τον ίδιο κινητήρα 1,8 Atkinson, το ίδιο “κιβώτιο” και τις ίδιες μπαταρίες. Μόνο που εκτός από το Prius το ίδιο πακέτο χρησιμοποιεί και το υβριδικό Auris HSD που έρχεται στην αγορά, οπότε τα δύο αυτοκίνητα έχουν αρχίσει να μοιάζουν επικίνδυνα.

Για αυτό το λόγο η Lexus υπέπεσε στο 4ο παράπτωμα, τη σχεδίαση του νέου CT200h. ΟΚ, είναι πιο πατικωμένο από το Auris στην ίδια λογική που το Α3 είναι πιο πατικωμένο από το Golf. Όμως από δω και μετά η σχεδίαση του CT200h είναι λίγο περίεργη. Μακρύς εμπρός πρόβολος (προσθιοκίνητο γαρ), μακρύ πίσω μέρος (για να ζυγίζει στο μάτι) που φέρνει σε κάτι από Mazda3 πρώτης γενιάς. Μετά είναι οι πίσω πόρτες που φαίνεται σα να αποφασίστηκε να κοπούν τελευταία στιγμή από ένα 3θυρο κατά τα άλλα χάτσμπακ.

Πολύ μικρές. Και τέλος, ενώ εμπρός υπάρχει μια ταυτότητα που φέρνει σε άλλα Lexus, πίσω, και ελλείψει άλλου μοντέλου με αντίστοιχο σχήμα, το CT200h φέρνει λίγο σε iQ, και λίγο σε κάτι… άλλο.

Και μετά είναι το εσωτερικό. Το πέμπτο παράπτωμα. Γιατί πολύ απλά μοιάζει περιέργως πολύ με αυτό της Σειράς 1.

Μήπως αυτό εννοούσε ο Toyoda στην απολογία του για το γκάζι που κολλάει ότι η μάρκα προχώρησε πολύ πιο γρήγορα από ότι πραγματικά μπορούσε. Ελπίζω το CT200h να έχει καλύτερη πορεία από το IS που στο κάτω κάτω είναι ένα πραγματικά άριστο αυτοκίνητο.

Tags: , , , , , , , , , , , , , , , , ,

History repeating…

Audi 5000

To γκάζι του Audi 5000 το 1984 πατιόταν μόνο του. Τουλάχιστον έτσι υποστηρίχθηκε από τα μέσα, και παρότι αργότερα αποδείχθηκε ότι το πατούσαν οι ίδιοι οι οδηγοί, η ζημιά για την Audi είχε γίνει


Το αναγνωρίζετε το αυτοκίνητο της φωτογραφίας; Είναι το Audi 200 του 19843, ή Audi 5000 στις ΗΠΑ. Βέβαια σε κανένα αμερικανικό περιοδικό αυτοκινήτου δε θα τολμούσε συντάκτης να βάλει τη φωτογραφία του μεγάλου Audi, από φόβο μήπως και «αναβιώσει το φόβο και τον τρόμο» των ανθρώπων που έγιναν «θύματά του» στα μέσα της δεκαετίας του 80. Γιατί τότε, το Audi 5000 είχε κατηγορηθεί πως «επιταχύνει μόνο του». Όχι μόνο αυτό, αλλά ακόμη χειρότερα πως «επιταχύνει όταν ο οδηγός πατάει το φρένο». Φοβερό;

Και όμως. Η Audi πλήρωσε το τίμημα της επιτυχίας των ευρωπαϊκών αυτοκινήτων στην εποχή μετά την ενεργειακή κρίση του 1973. Μια ολόκληρη αμερικανική αυτοκινητοβιομηχανία βρέθηκε απροετοίμαστη απέναντι στην αύξηση της τιμής της (σχεδόν τσάμπα) βενζίνης. Μη μπορώντας να αντιδράσουν οι αμερικανοί κατασκευαστές συνέχισαν να πουλάνε σαν λύση στα ακριβά καύσιμα, τα ίδια V8 μοτέρ με «σκοτωμένη» απόδοση 120 ίππων από 7,2 λίτρα, στα ίδια βαριά σασί που τώρα ήθελαν συνέχεια «σανίδα» το γκάζι για να μετακινηθούν. Με τους Ευρωπαίους να κλείνουν γρήγορα την τρύπα στην αγορά με σβέλτα αυτοκίνητα μικρού κυβισμού και κατανάλωσης, το Audi 5000 άρχισε το 1983 να αντικαθιστά στα πάρκινγκ των προαστίων τις Oldsmobile Cutlass Supreme των περασμένων ετών, τσιγκλώντας την General Motors και τους άλλους μεγάλους Αμερικανούς κατασκευαστές.

Δεν άργησαν τα προβλήματα. Οι πρώτες αναφορές έλεγαν ότι το αυτοκίνητο «επιταχύνει μόνο του». Αργότερα ένα θανατηφόρο δυστύχημα έριξε και άλλο «φως» στο πρόβλημα, ότι δηλαδή το αυτοκίνητο επιταχύνει αντί να φρενάρει. Το πράγμα έπρεπε να ελεγχθεί. Πριν από αυτό όμως το ζήτημα έγινε πρώτη είδηση στα κανάλια. Τα μέσα κυνήγησαν την Audi «στην αναζήτηση της αλήθειας» παρουσιάζοντας αναπαραστάσεις ακόμη και υπό τον ήχο της μουσικής από τα «Σαγόνια του Καρχαρία», για να κάνουν τον τρόμο πιο ζωντανό στο κοινό. Ακολούθησαν μαζικές αγωγές κατά της μάρκας και το αποτέλεσμα φυσικά ήταν η Audi να χάσει το 80% των πωλήσεών της, ενώ στις αρχές του 1990 κινδύνευσε να εγκαταλείψει την αμερικανική αγορά.

Έτος στο οποίο παρουσιάστηκε και το επίσημο αποτέλεσμα της έρευνας της NHTSA, της αμερικανικής αρμόδιας αρχής για τέτοια ζητήματα. Αποτέλεσμα το οποίο έμεινε χωρίς ούτε μία δημοσίευση, και χωρίς ίχνος ντροπής ταξινομήθηκε στα αζήτητα του δημοσιογραφικού ενδιαφέροντος. Τι έλεγε; Ότι σε αντίθεση με τα αμερικανικά αυτόματα μοντέλα, το Audi 5000 είχε ένα κανονικού μεγέθους πεντάλ φρένου κοντά σε αυτό του γκαζιού, όπως συνηθίζεται σε όλα τα αυτοκίνητα της Ευρώπης. Οι Αμερικανοί φυσικά μαθημένοι στο πεντάλ-πλατφόρμα στο κέντρο, που αρκετοί μάλιστα πατούσαν με το αριστερό τους πόδι, όταν ήθελαν να φρενάρουν, αντί για το φρένο, τελικά πατούσαν το γκάζι. Και έτσι το Audi 5000 «επιτάχυνε μόνο του».

Την ανεπάρκεια αυτή των Αμερικανών οδηγών την πλήρωσε η Audi και μαζί της, όχι τυχαία, και όλοι οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές. Ή πιο σωστά, με αφορμή αυτή την ιστορία, οι Αμερικανοί κατασκευαστές βρέθηκαν στο απυρόβλητο παρά τις δικές του ανεπάρκειες, και εν μέσω κρίσης τελικά σώθηκαν. Θυμίζει τίποτα; Κρίση; Γκάζι που πατιέται μόνο του; Ανεπάρκεια των Αμερικανών κατασκευαστών σε μικρά μοντέλα και πλήρης επικράτηση της ιαπωνικής αυτοκινητοβιομηχανίας; Αν τη θέση της Audi πάρει η Toyota, αυτή η ιστορία δείχνει να επαναλαμβάνεται.

Το τεράστιο πεντάλ του φρένου στα αμερικανικά μοντέλα της εποχής θεωρήθηκε από πολλούς οδηγούς ότι μπορεί να πατηθεί και με το αριστερό πόδι. Στα ευρωπαϊκά αυτόματα έπρεπε μετά να γίνει εκ νέου εκπαίδευση για να σηκώνουν το δεξί πόδι από το γκάζι

Το τεράστιο πεντάλ του φρένου στα αμερικανικά μοντέλα της εποχής θεωρήθηκε από πολλούς οδηγούς ότι μπορεί να πατηθεί και με το αριστερό πόδι. Στα ευρωπαϊκά αυτόματα έπρεπε μετά να γίνει εκ νέου εκπαίδευση για να σηκώνουν το δεξί πόδι από το γκάζι

Tags: , , , , , , , , ,

Όλο εκπλήξεις είναι αυτή η Seat. Μετά την μπερλίνα και την έκδοση station wagon (ST) τώρα ετοιμάζεται να λανσάρει το ολοκαίνουργιο μεσαίο της μοντέλο και σε ανοιχτή μορφή. Το Exeo Cabriolet μετά από πολύ κόπο των Ισπανών μηχανικών θα παρουσιαστεί κάποια στιγμή φέτος δίνοντας τέλος σε φημολογίες.

Να και μία κατασκοπευτική φωτό, αν και τα εμπρός και πίσω φώτα είναι καμουφλαρισμένα ώστε να μοιάζουν με Audi.

Με τη νέα αυτή έκδοση του Exeo η Seat ελπίζει να ενδυναμώσει ακόμη περισσότερο τις πωλήσεις του μεσαίου της μοντέλου που το 2009 πρόσθεσε 18 ολόκληρες μονάδες στις 6.685 που πούλησε η μάρκα στην Ελλάδα.

Μπράβο Seat, όλο εκπλήξεις είσαι. Να δούμε τι άλλο θα σκεφτείς για το Exeo στο μέλλον! Μη μου πεις! Τετρακίνητη έκδοση; Αποκλείεται!

Tags: , , , , ,

Αμφιβάλει κανείς ότι ο άντρας είναι πραγματικά καλύτερος από τη γυναίκα; Υπάρχουν τουλάχιστον ένα εκατομμύριο επιχειρήματα για αυτό, πιο σημαντικά όμως υπάρχουν άλλες τόσες παραδοχές που για τα ακριβώς ίδια πράγματα ένας άντρας χαρακτηρίζεται «θεός» και μια γυναίκα «πουτάνα».

Ε λοιπόν τα ίδια ακριβώς ισχύουν και στα αυτοκίνητα. Δηλαδή ενώ δύο αυτοκίνητα μπορεί να έχουν ένα κοινό χαρακτηριστικό, αυτό με την κίνηση πίσω αποθεώνεται για αυτό, ενώ αυτό με την κίνηση εμπρός χορταίνει λάσπη. Για να δούμε τα δέκα πιο κραυγαλέα.

1. ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Ο άκαμπτος πίσω στο Mustang δεν πειράζει. Ας τον είχε το Golf μπροστά όμως...

Πως είναι δυνατόν ο άξονας που περνάει την κίνηση να έχει ένα απλό, ποταπό γόνατο ΜακΦέρσον. Ένα προσθιοκίνητο αυτοκίνητο θέλει τουλάχιστον πολλαπλούς συνδέσμους, αλά Audi, για να πεις πως μπορεί να του συγχωρεθεί το αμάρτημα να είναι προσθιοκίνητο. Δε νοείται φυσικά οτιδήποτε μη ανεξάρτητο. Που ακούστηκε προσθιοκίνητο με άκαμπτο εμπρός; Πισωκίνητο όμως με άκαμπτο πίσω; Ε; Τι πειράζει; Μπορεί να μην είναι hitech, είναι όμως «η σίγουρη λύση», «κρατάει το κάμπερ σταθερό» που στο κάτω κάτω εξασφαλίζει καλύτερο drift. Τι πειράζει δηλαδή που κάθε φορά που περνάει από λακκούβα, μπιστάει σα μπάλα του μπάσκετ πριν από βολές;

2. Torque steer

Το Astra OPC στο γκάζι τραβάει σα μουλάρι αριστερά

Όποιος έχει οδηγήσει οποιοδήποτε Opel/Saab με κινητήρα πάνω από 200 άλογα ξέρει τι θα πει torque steer. Είναι το ψάρεμα που κάνουν οι εμπρός (κινητήριοι) τροχοί που λόγω του άνισου μεγέθους των ημιαξονίουν μεταφέρουν στο απότομα πάτημα του γκαζιού άνισα τη ροπή δεξιά-αριστερά. Το τιμόνι τραβάει απότομα από τη μία πλευρά (την αριστερή συνήθως) και αν δεν προσέξεις στο προσπέρασμα σκας στον απέναντι. Απαράδεκτο. Όχι όμως και αν το αυτοκίνητο είναι πισωκίνητο. Γιατί τότε έχει «γλέντι», «μπαντιλικώνει», ελαφραίνει απότομα και αρχίζει το ψαλίδισμα της ουράς. Πολύς ο χαβαλές, αλλά είναι ακόμη πιο πιθανό τα γυρίσει και να σκάσει στον απέναντι. Έχει όμως φάση ε;

3. ΒΑΡΟΣ ΕΜΠΡΟΣ

Βαρύ μπροστά, ελαφρύ πίσω: Πως γίνεται το πικάπ της Mazda καλύτερο από το Audi S4

Βαρύ μπροστά, ελαφρύ πίσω: Πως γίνεται το πικάπ της Mazda καλύτερο από το Audi S4

Τι ντροπή να κρέμεται ο κινητήρας μπροστά από τον εμπρός άξονα. Η κατανομή βάρους βαράει ποσοστά εκλογών στο Ιράν (90-10) προς τα μπρος, κάτι που σε κάθε στροφή το νοιώθεις να σε τραβάει μονίμως προς την εξωτερική πλευρά. Υποστροφή λέγεται και φταίει το μεγάλο εμπρός βάρος του αυτοκινήτου, που δεν πρόσεξε κανείς να το φέρει λίγο πιο πίσω. Η Audi έκανε την προσπάθεια, έβαλε τον κινητήρα στο διαμήκη άξονα (το μόνο προσθιοκίνητο –μαζί με το Rover 75) και τον τράβηξε όσο πιο πίσω μήπως και κόψει λίγο τα «μούτρα» στη στροφή. Αλλά που… Αντίθετα ένα μπροσθόβαρο πισωκίνητο έχει το «θετικό» ότι ο πίσω άξονας είναι στον αέρα. Ξεκολλάει για πλάκα και με καρφωμένη τη μούρη στην άσφαλτο, το πίσω μέρος στρίβει σα «διαβήτης». Τώρα αν η καμπύλη έχει σχέση με την τροχιά της στροφής αυτό είναι άλλο θέμα, πάντως το μπροστόβαρο πισωκίνητο εκτιμάται ιδιαιτέρως στους αγροτικούς κύκλους όπου και συναντάται πιο συχνά.

4. ΜΕΓΑΛΟΙ ΠΡΟΒΟΛΟΙ

Ο εμπρός πρόβολος του Peugeot 407 σπάει ρεκόρ ξεπερνώντας το 1 μέτρο

Ο εμπρός πρόβολος του Peugeot 407 σπάει ρεκόρ ξεπερνώντας το 1 μέτρο

Ασχήμια, μεγάλη ασχήμια. Μιλάω για τον εμπρός πρόβολο που έχουν τα προσθιοκίνητα αυτοκίνητα. Η μούρη του Peugeot 407 έχει ένα μέτρο μήκος πριν φτάσει στον τροχό. Ένα μέτρο! Που πας ρε φίλε με την προβοσκίδα. Με τέτοιο όγκο δεν ανεβαίνει ούτε σε ράμπα φερυμπότ. Με το πλάι, σιγά σιγά, λοξά, λοξά από την άλλη και αν ανέβει. Στην έξοδο ακόμη χειρότερα. Στις στροφές στα στενά, τα ίδια. Άντε να στρίψεις ανάμεσα σε δύο παρκαρισμένα. Ή να παρκάρεις με παρκαρισμένα εκατέρωθεν. Δεκτή η ένσταση, όμως τα πισωκίνητα έχουν πρόβολο πίσω. Μπορεί εμπρός να είναι κοντά όμως πίσω ο κώλος εξέχει σαν της Τζένιφερ Λόπεζ. Μπορεί να μη βρίσκει η μούρη ανεβαίνοντας στη ράμπα, βρίσκει όμως ο κώλος στο τελείωμα. Αυτό δηλαδή δεν πειράζει;

5. Cab Forward – Rear Cab

Λίγο από καρχαρία, λίγο από αηδία το Chrysler 300 με σχεδίαση Cab Forward

Λίγο από καρχαρία, λίγο από αηδία το Chrysler 300 με σχεδίαση Cab Forward

Η κίνηση στους εμπρός τροχούς βοήθησε στην αύξηση των ωφέλιμων χώρων. Με όλα τα μηχανικά να καταλαμβάνουν το πολύ μέχρι λίγο πιο πίσω από τον εμπρός τροχό, όλο το υπόλοιπο έγινε καμπίνα. Και εγένετο το «Cab Forward». Μια αηδία, που μεταμόρφωσε τα χάτσμπακ σε «ενός όγκου», μετατρέποντας το καπώ σε προέκταση του παρμπρίζ. Μια ματιά στο Honda Jazz αρκεί να καταλάβεις. Ακόμη χειρότερα στα σεντάν. Ποιος δε θυμάται το Chrysler 300C μίας γενιάς πίσω. Εμετός! Ενώ στα πισωκίνητα ε; Τι χάρη, τι μούρη, τι σχήμα! Από τη ΒΜW Z4 μέχρι το απόλυτο άκρο, τη Maybach Exelero, οι πισωγλέντηδες διαγωνίζονται ποιος θα φέρει τον πίσω άξονα πιο κοντά στην κωλοτρυπίδα του. Άμα δε κάθεσαι και από πάνω, όπως στο Caterham 7, το πράγμα είναι μαγεία. Χωράει και συζήτηση;

6. ΤΟΥΝΕΛ ΜΕΤΑΔΟΣΗΣ

Εξατμίσεις από στο πλάι; Αποφεύγεις το τούνελ αλλά "λέει" μόνο σε πισωκίνητα...

Εξατμίσεις από στο πλάι; Αποφεύγεις το τούνελ αλλά "λέει" μόνο σε πισωκίνητα...

Τι είναι αυτό το πράγμα που εξέχει και μας χωρίζει τον έναν από τον άλλον (αγάπη μου); Ένας όγκος μέσα στη μέση του αυτοκινήτου που πρέπει μονίμως να περνάς για να κατέβεις από τη λάθος πόρτα. Μπροστά βολεύεται, λίγο το χειρόφρενο, λίγο η κονσόλα, λίγο ο «τεμπέλης» και τέλος πάντων το τούνελ μετάδοσης διασκεδάζεται. Πίσω όμως είναι Βατερλό. Άσε που όταν κάθεται η αδελφή της γυναίκας σου ανοίγει τα πόδια δεξιά αριστερά και μετά πρέπει εσύ να μην κοιτάς ποτέ τον καθρέφτη. Ασυγχώρητο το τούνελ, και στο κάτω κάτω όταν η κίνηση είναι πίσω, να το καταλάβω. Περνάει ο κεντρικός άξονας, χωρίς αυτόν η μαγεία χάνεται, άρα καλώς κάνει και υπάρχει. Όμως στο προσθιοκίνητο; Τι διάολο, δε μπορούν να περάσουν τον σωλήνα της εξάτμισης κάπως αλλιώς; Πρέπει να μπαίνει μέσα στην καμπίνα και να μας δυσκολεύει; Ας τον έκαναν κάτι άλλο, ή ας έβγαζαν την εξάτμιση από το πλάι. Αν και αυτό είναι κιτς. Εκτός και αν είναι πισωκίνητο το αυτοκίνητο οπότε είναι γαμώ!

7. ΑΦΗΜΑ ΓΚΑΖΙΟΥ – ΠΑΤΗΜΑ ΓΚΑΖΙΟΥ

Παπαπαπά, δεν τολμάς να αφήσεις το γκάζι να πατήσεις το φρένο πάνω στη στροφή και αμέσως όλο το πίσω μέρος γυρίζει. Πολύ επικίνδυνο αυτό με τα προσθιοκίνητα, α-παπαπά. Το κοινώς ονομαζόμενο «liftoff oversteer», ή υπερστροφή αδρανείας ελληνιστί, συμβαίνει όταν αφήσεις το γκάζι απότομα σε στροφή οπότε έχεις μετατόπιση φορτίου και με το κέντρο βάρος να έχει έρθει μπροστά και στην εξωτερική, το ελαφρύ πίσω μέρος ξεκολλάει και κάνει τα δικά του. Αν δεν το περιμένεις σε ξαφνιάζει. Ενώ αντίθετα, ας πούμε, αν πατήσεις λίγο γκάζι στο πισωκίνητο και σου κάνει τετακέ είναι εντάξει. Δε θέλει πολύ. Λίγα άλογα να έχει το αυτοκίνητο, ή λίγα νερά ο δρόμος και με λίγο παραπάνω γκάζι στη λάθος στιγμή ξεκολλάει, γυρίζει, και το χειρότερο, αν αφήσει το γκάζι γιατί τρόμαξες, βλέπεις τον από πίσω να σου έρχεται για μετωπική! Αλλά δεν πειράζει. Γιατί μόλις το μάθεις θα κάνεις παπάδες. Μπορεί βέβαια να δεις τους παπάδες και στην προσπάθεια να το μάθεις, αλλά χαλάλι του.

8. ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΧΕΙΡΟΦΡΕΝΟ

Απαραίτητο στα προσθιοκίνητα, ευτυχώς ηλεκτρικό στα πισωκίνητα

Απαραίτητο στα προσθιοκίνητα, ευτυχώς ηλεκτρικό στα πισωκίνητα

Μόδα και αυτή: να βγάζουν το χειρόφρενο από τη σωστή του θέση, ανάμεσα στα εμπρός καθίσματα, και να το κάνουν ηλεκτρικό. Πως θα το πας το μπροστοκίνητο χωρίς χειρόφρενο; Πως θα το χειριστείς σαν άντρας; Πως θα το βάλεις με το πλάι, τον κώλο, φέτες, πάντες κλπ κλπ, όπως δηλαδή πρέπει να κινείται στο δρόμο ένα κανονικό αυτοκίνητο, ένα πισωκίνητο. Αν μου βγάλεις το χειρόφρενο από το χέρι, είναι σα να μου ξυρίζεις το μουστάκι από τη μάπα. Με τι πρόσωπο θα βγω στο δρόμο, και πως θα μπαίνω με το Saxo σα να έχω Mirafiori; Φυσικά αν η κίνηση είναι πίσω το πράγμα αλλάζει. Τι το θέλεις το μαρκούτσι μες τη μέση; Αυτό είναι μόνο για το παρκάρισμα, άρα δεν έχει θέση μέσα σε όλα. Άσε που ταλαιπωρεί και τις κυρίες. Γιατί όταν παρκάρουμε στα «πευκάκια» τους τρυπάει τα πλευρά. Καθότι «αι γυναίκαι» μόνο στα πισωκίνητα αυτοκίνητα εξασκούν την τέχνη του φελάσιο! Όχι παίζουμε…

9. ΙΣΧΥΣ (ΜΕΡΟΣ 1ο)

Στο Golf CL το 1050 δεν ήταν η ισχύς, αλλά τα κυβικά. 45 άλογα και όλα ψόφια

Στο Golf CL το 1050 δεν ήταν η ισχύς, αλλά τα κυβικά. 45 άλογα και όλα ψόφια

Τα προσθιοκίνητα αυτοκίνητα είναι σαν τις πεθερές. Υπάρχουν γιατί δε γίνεται αλλιώς. Όταν όμως δεν έχουν και ισχύ είναι σαν τις κακές πεθερές: πρέπει να πεθάνουν. Γιατί υπέπεσαν στο μέγιστο αμάρτημα όχι μόνο να έχουν την κίνηση στο λάθος άξονα, αλλά και να μην πηγαίνουν βήμα. Ποιός ο χαβαλές; Ποιό το νόημα; Να πεις πως γλιτώνεις σε χρήμα διαλέγοντας προσθιοκίνητο, το παίρνεις σε άλογα. Αν όμως δεν παίρνεις ούτε αυτό, καλύτερα το λεωφορείο (είναι και πισωκίνητο). Τάφος, πίκρα, ντροπή και αίσχος. Φυσικά αυτοκίνητα χαμηλής ισχύος υπάρχουν και πισωκίνητα. Πολλά. Όχι πολλά μοντέλα (δύο είναι), πολλά αυτοκίνητα. Αρκεί να μετρήσει κανείς τα 116 και 316 όλων των γενεών που κυκλοφορούν στην Ελλάδα. Αλλά δεν πειράζει. Γιατί είναι τόσο καλά αυτοκίνητα που ακόμη και με το μικρό αυτό μοτέρ μπορεί κανείς να απολαύσει τις χάρες τους. Κρίμα βέβαια, γιατί το σασί μπορεί πολύ περισσότερα (πισωκίνητο γαρ), αλλά και πάλι το αυτοκίνητο είναι αριστούργημα.

10. ΙΣΧΥΣ (ΜΕΡΟΣ 2ο)

Dodge Viper: όταν το πουλί σου από μόνο του δεν είναι αρκετό

Dodge Viper: όταν το πουλί σου από μόνο του δεν είναι αρκετό

Υπάρχει φυσικά και το αντίστροφο πρόβλημα (για τα προσθιοκίνητα πάντα). Πόσα άλογα μπορεί να σηκώσει ο εμπρός άξονας. 200; 300; Με το ζόρι και πολύ κόπο. Δεν είναι τυχαίο ότι μόνο ένα αυτοκίνητο παραγωγής έχει την κίνηση εμπρός και πάνω από 250 άλογα. Το Ford Focus RS. Και τι δεν έκαναν για να χωρέσουν τα άλογα. Νέα ανάρτηση εμπρός, άλλο στήσιμο, έλεγχο ροπής από τον εγκέφαλο για να μην «τα δίνει» απότομα. Τι να το κάνεις, χαμένος κόπος. Οτιδήποτε έχει πάνω από 150 άλογα και έχει την κίνηση εμπρός είναι σκοτώστρα. Τραβάει στο απότομο γκάζι, βγάζει μούτρα, δε σταματάει, δε στρίβει, δεν περνάει τη δύναμη κάτω, δεν τρώει τα λαχανικά του, βρίζει τους γονείς του, και γενικά είναι κακό παιδί. Αντίθετα η πίσω κίνηση σηκώνει όση ισχύ της δώσεις. 200 άλογα, 300 άλογα, 500 άλογα, 600 άλογα, 700 άλογα 800 άλογα (φτάνει). Όσο πιο πολλά τόσο το καλύτερο. Είναι το απόλυτο, το όνειρο, το ένα και μοναδικό. Το σούπερ, το σπορ, το σούπερσπορ. Ο «άλφα σερνικός» της αυτοκίνησης. Ο αρχηγός, το αφεντικό, ο άρχοντας και γενικά το τέλειο, το άφταστο, το ξεχωριστό, το ένα το υπέρτατο. Τώρα ποιος μπορεί να το οδηγήσει, άλλο θέμα, όμως το αυτοκίνητο είναι εκεί. Εσύ είσαι αδύναμος. Γιατί αυτό, είναι πιο άντρας από σένα. Τόσο καλά!

Caterham 7: το απόλυτο αυτοκίνητο: Πισώβαρο, χωρίς προβόλους, με πίσω ανάρτηση Dedion, χωρίς τούνελ μετάδοσης, εξωτερική εξάτμιση, κωλοτρυπίδα στο πίσω άξονα και άλλα πολλά, που αν τα είχε προσθιοκίνητο θα ήταν το χειρότερο όλων των εποχών.

Tags: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

« Older entries