VW

You are currently browsing articles tagged VW.

Το ίδιο αυτοκίνητο, φθηνότερο στην παραγωγή: Όλοι χαρούμενοι

 

Κορόιδευε όσο θες. Όση χολή, μίσος, εμπάθεια, φλέγμα, ότι έχεις ρίχτο. Το γεγονός όμως δεν αλλάζει: ο όμιλος VW κρατώντας τη σχεδίαση των αυτοκινήτων του σταθερή, κάνει δήλωση, δεν κόβει λεφτά. Και η δήλωση λέει «εμείς είμαστε και κανένας άλλος». Κορόιδευε τώρα.

Read the rest of this entry »

Tags: , , , , , ,

Live and let die!

Αν δεν πήρες ποτέ γαλλικό αυτοκίνητο, αν αγοράζεις μόνο γερμανική «ποιότητα», αν σνομπάρεις οτιδήποτε δεν έχει κάτι από μπαουχάουζ, και λυπάσαι όσους έχουν μπλέξει με κατασκευές από το «νότο», τότε μάλλον δε θα σου καίγεται καρφί αν κλείσει η Peugeot.

Read the rest of this entry »

Tags: , , , , ,

New(ish) car!

New life, new car. The newer member of our fleet is a VW Touran 2.0TDI Sport DSG with 7 seats. Immaculate! Thanks!

It’s obviously Blue, has 6 spoke Hockenheim 16inch wheels and tinted windows from the B-pillar on.

Tags: , , , ,

Να μια ερώτηση: Γιατί από ολόκληρο τον όμιλο VW μόνο η Seat πάει χάλια;

Η πρώτη σκέψη έχει να κάνει με την μπράντα. Η Seat είναι μια ισπανική μάρκα και άρα ο πρώτος στόχος είναι ο χώρες γύρω της. Κάτι που ισχύει και για τη Skoda, με μία όμως διαφορά. Ενώ η Τσεχία είναι στο κέντρο της Ευρώπης και συνορεύει με ένα σκασμό άλλες χώρες η Seat συνορεύει με την Γαλλία και την πολύ βολική ομοικαταλήγουσα… Πορτογαλλία. Και ενώ οι Τσέχοι πουλάνε αυτοκίνητα σε Πολωνούς, Σλοβάκους, Ούγγρους, Λευκορώσους, Ουκρανούς, Βούλγαρους, Πρώην Γιουγκοσλάβους και Εσθονο-Λετονο-Λιθουανούς, χωρίς κανείς να υπολογίσει τους “λίγο πιο πέρα” Ρώσους, Γερμανούς (δύο τεράστιες αγορές), και Έλληνες και Τούρκους. Οι Ισπανοί σε ποιόν θα πουλήσουν τα Seat τους; Στην αγορά της Πορτογαλίας που είναι ελάχιστη (και σε κρίση), ή της Γαλλίας που έχει τρεις εγχώριες μάρκες και όλη την υπόλοιπη αυτοκινητοβιομηχανία να τη βομβαρδίζει;

Οι Ισπανοί βέβαια αγοράζουν Seat, όμως αυτό δεν αρκεί για μία μάρκα. Ειδικά όταν έχεις στη γκάμα σου περισσότερα κενά απ’ ότι μοντέλα. Ακόμη μεγαλύτερο πρόβλημα επίσης είναι η Ροβερο-ποίηση της Seat στην Ισπανία, δηλαδή ο ξεπεσμός της μάρκας από εθνική περηφάνια, σε εθνική τραγωδία.

Γιατί όμως; Γιατί να αφήσει η VW μια μάρκα της σε τέτοια χάλια. Η Seat θα μπορούσε να εξαπλωθεί. Τη στιγμή που η τσεχική Skoda εξαπλώνεται σε Ασία και Κίνα, γιατί η ισπανική Seat να μην περάσει σε ισπανόφωνες χώρες, όλη δηλαδή τη Λατινική Αμερική αλλά και την πορτογαλόφωνη Βραζιλία; Μπορούν δηλαδή να λένε οι Τσέχοι σι-σιε στους Κινέζους και οι Ισπανοί δεν καταφέρνουν να αρθρώσουν σαλούδ στους Αργεντίνους;

Είναι παράλογο, όμως υπάρχει κάτι που λείπει; Γκάμα! Τι να πας να πουλήσεις στη Λατινική Αμερική; Τρία μοντέλα σχεδόν ίδια, συν το Ibiza και ένα προηγούμενο Α4; Για να γίνει η Seat ισάξια των άλλων μαρκών της VW πρέπει να αποκτήσει μεγαλύτερη γκάμα.

Και εδώ είναι το πρόβλημα. Γιατί θα περίμενε κανείς μια μάρκα του ομίλου VW να μπορεί να έχει στη γκάμα της ότι μοντέλο θέλει. Η Skoda ξεκίνησε με ένα ξανασυσκευασμένο Golf, και τώρα δουλεύει το Polo, το Tiguan και το Passat για τη δική της γκάμα, Octavia, Fabia, Yeti και Superb, ενώ με τόση διαθέσιμη πρώτη ύλη σφήνωσε και ένα δικό της μοντέλο από το πουθενά με το Roomster.

Και πάλι, γιατί όχι η Seat; Γιατί απλά η Seat δεν ανήκει στη VW, αλλά στην Audi. Και αυτό είναι το μεγαλύτερό της πρόβλημα. Η Seat δεν έχει πρόσβαση στην τεχνολογία της VW αλλά της Audi. Και αν αυτό ακούγεται σα Γιάννης και όχι Γιαννάκης, στον όμιλο VW η διαφορά είναι τεράστια.

Γιατί η Audi μόλις απέκτησε μικρό μοντέλο, που σημαίνει πως η Seat για το Ibiza έπρεπε να δανειστεί τεχνολογία όχι από τη “μαμά” εταιρεία, αλλά από την “αδελφή” VW. Όποιος έχει αδέλφια ξέρει τη διαφορά από τους γονείς. Το ίδιο ισχύει και εδώ.

Η Audi έχει μεγάλα πολυτελή μοντέλα που δεν ταιριάζουν στη γκάμα της Seat. Θέλει η Seat SUV, πρέπει να περιμένει την Audi να περάσει από το Q7, μετά το Q5 και μόλις τώρα το Q3 για να μπορέσει να βάλει και αυτή ένα τέτοιο μοντέλο στη γκάμα της. Δηλαδή το Q3 με διαφορές και δικά της σήματα.

Η Audi δεν έχει δικό της MPV, που σημαίνει πως η Seat πρέπει να εξελίξει ένα μόνη της. Η διαφορά του Altea (XL) από το Touran είναι ενδεικτική του πόσο μακριά μπορούν να πέσουν δύο μήλα όταν προέρχονται από δύο μηλιές.

Πόσο εύκολο θα ήταν την ίδια στιγμή για τη Skoda να αποκτήσει ένα MPV; Touran, μάσκα, σήματα, πάμε. Πως προέκυψε δηλαδή το Yeti μετά την έλευση του Tiguan;

Η Seat όμως είναι μόνη. Το καλύτερο που μπορεί να της προσφέρει η μαμά Audi είναι τα παλιά της ρούχα, βλέπε παλιό Α4 = νέο Exeo, ή δουλειά στα ισπανικά εργοστάσια για να μην κλείσουν από την απραγία, όπως τώρα με το Q3 που θα παράγεται στο Μαρτορέλ. Και από αυτό σε δύο χρόνια η Seat θα αποκτήσει SUV, βάζοντας το ΙΒΧ στην παραγωγή κάποια στιγμή.

Τα υπόλοιπα μόνη της. Τι εξάπλωση να κάνει η Seat έτσι; Που να πάει; Πως να βγει; Μου φαίνεται αυτό απαντά καθαρά στο ερώτημα, γιατί η Seat.

 

Tags: , , , , , , , , , , , , , ,

Μπορεί ο σκαραβαίος να είναι ένα θρυλικό αυτοκίνητο, όμως εξίσου θρυλικός είναι και ο Τιτανικός. Τι κοινό έχουν; Πως και τα δύο προσέκρουσαν πάνω σε ένα παγόβουνο αφού το New Beetle, η αναβίωση του κλασσικού σκαραβαίου αντιμετώπισε την παγωμάρα της αγοράς όλα τα χρόνια που κυκλοφορούσε. Τα καλά νέα; Όπως και ο Τιτανικός, έτσι και η νέα γενιά του Beetle πάει για 5 Όσκαρ!

Η απόφαση της VW να αντικαταστήσει το Beetle με ένα νέο μοντέλο δεν ήταν δύσκολη. Όλα του τα μέρη είναι από τα ντουλάπια της μάρκας και το κόστος παραγωγής είναι πολύ μικρό. Το νέο Beetle είναι ένα ξανασουλουπωμένο Golf, με το πάτωμα, τη μετάδοση, την ανάρτηση και τους κινητήρες του μικρομεσαίου VW.

Αυτό όμως είναι αναμενόμενο, όσο είναι και καλό. Δε μπορεί να κατηγορήσει κανείς το Golf για κάτι, άρα και το νέο New Beetle μόνο καλά θα έχει από τη στενή του αυτή συγγένεια με το καλύτερο VW. Οικονομικοί και ζωηροί κινητήρες, δύναμη και επιδόσεις, σύγχρονα κιβώτια μετάδοσης και άριστη οδική συμπεριφορά, ποιότητα κύλισης και χαμηλά επίπεδα θορύβου και κραδασμών.

Αν αυτά ακούγονται καλά για όλα τα άλλα αυτοκίνητα, στο σκαραβαίο υπάρχει ένα πρόβλημα. Όποιος έχει οδηγήσει το αρχέτυπο, τον πρώτο αυτό σκαραβαίο που έμεινε στην παραγωγή από την εποχή της Ναζιστικής Γερμανίας μέχρι την υπαγωγή του Μεξικού στις χώρες του πρώτου κόσμου, ξέρει πως τα προσόντα του σημερινού αυτοκινήτου έρχονται σε πλήρη αντίθεση με αυτά του παλιού.

Ο γνήσιος σκαραβαίος ήταν αργός, έκαιγε πολύ, έκανε πολύ θόρυβο, έτριζε ολόκληρος, δεν έστριβε και δε σταματούσε με τίποτα. Όλα του τα οδικά χαρακτηριστικά ήταν απλά τραγικά.

Γιατί πουλούσε; Γιατί ήταν φτηνός. Η VW δεν είχε δεκάρα τσακιστή για να ανανεώσει ή να αντικαταστήσει το μοντέλο, αφού το 1961 έδωσε όλα τα λεφτά της για αποζημίωση που το έκλεψε από την Tatra, και έτι ο σκαραβαίος έμεινε 60 χρόνια στην παραγωγή. Και αυτό τον έκανε φτηνό. Όταν τα άλλα αυτοκίνητα είχαν δισκόφρενα, ο σκαραβαίος είχε ταμπούρα. Είχαν κάποιου είδους ανάρτηση; Ο σκαραβαίος είχε σπαστό άξονα πίσω και κουρδιστό μπροστά; Υδραυλικό τιμόνι; Κανένα πρόβλημα. Κλιματισμό; Πλάκα κάνεις;

Τίποτα. Ο σκαραβαίος ήταν φτηνός γιατί πουλούσε το 1965 τεχνολογία 30 ετών. Το 1985 πουλούσε τεχνολογία 50 ετών. Η απόσβεση ήταν αστεία, και το κόστος του αυτοκινήτου ήταν πλέον το άθροισμα των εργατικών και των υλικών. R&D; Άγνωστα πράγματα.

Με σουλούπι 50 ετών το αγόραζες γιατί ήταν αυτό που ξέρεις στη τιμή που μπορείς. Αυτό ήταν όλο, αυτό ήταν το μόνο που είχε. Και τώρα έρχεται η αναβίωση.

Μετά την κρυάδα της πρώτης γενιάς η VW αποφάσισε πως ο σκαραβαίος πρέπει να αλλάξει. Ακολουθώντας τα βήματα του πρώτου σκαραβαίου, από Beetle σιγά σιγά μεταμορφώνεται σε 911. Χαμηλότερη οροφή, σχεδόν κουπέ, μικρότερες γυάλινες επιφάνειες, και μία μικρή αεροτομή, στάνταρ ακόμη και στα 105 άλογα. Γονίδιο; Ποιο γονίδιο;

Η επιτυχία μιας αναβίωσης είναι να βγάλεις από ένα σύγχρονο αυτοκίνητο αυτό που το έκανε best seller στην πρώτη του εκδοχή. Έχει οδηγήσει κανείς στη VW το Mini; Ναι, είναι ακριβό, κακοφτιαγμένο και δε χωράει τίποτα, όταν όμως το οδηγείς είσαι βασιλιάς της ασφάλτου σε κάτω από 4 μέτρα. Ένα συναίσθημα που σου έβγαζε ακριβώς και το πρώτο Mini, αυτό το πράγμα που το έκανε θρυλικό, αυτό που έκανε και την αναβίωση πετυχημένη.

Η VW τώρα τι κάνει; Μεταμορφώνει το Beetle σε κάτι πιο σπορ; Πότε ήταν σπορ ο σκαραβαίος; Με εξαίρεση το 53 στον Herbie δε νομίζω πως έχει υπάρξει φορά που ο σκαραβαίος έφερε ποτέ νούμερο συμμετοχής σε κάποιο αγώνα. Τι λέμε τώρα; Το αυτοκίνητο ίσα που κατάφερνε να κινηθεί στην ευθεία, και μάλιστα μέτρια. Ποιο σπορ;

Το μόνο σπορ με το σκαραβαίο ήταν να τους ψαρεύεις από τα χαντάκια αν έστριβες ποτέ με πάνω από 40 χλμ./ώρα. Και ειλικρινά κανείς δεν ασχολήθηκε με αυτό. Κανείς δεν ζήτησε ποτέ από το σκαραβαίο να είναι σπορ. Γενιές και γενιές τον λάτρεψαν χωρίς να του ζητήσουν ποτέ να είναι κάτι παραπάνω από αυτό που πραγματικά ήταν.

Η κακή, παλιά τεχνολογία του ήταν αυτή που όσο τον έκανε ένα κακό αυτοκίνητο τόσο τον έκανε και αντικείμενο λατρείας. Μπορεί να ήταν χάλια στην οδήγηση, ήταν όμως πολύ κουλ παρκαρισμένος. Όλο το καλτ του σκαραβαίου είχε να κάνει με το σουλούπι του όχι με κανένα από τα εγγενή χαρακτηριστικά του. Και το σουλούπι άρεσε γιατί ήταν παλιό.

Τώρα; Τώρα τι έχει να πει ο νέος σκαραβαίος; Όλα του τα εγγενή χαρακτηριστικά είναι σε πλήρη αντίθεση με εκείνα του πρωτότυπου αυτοκινήτου. Ευτυχώς αλλά και δυστυχώς. Αυτό που έχει το Mini και το κρατάει ζωντανό δεν το έχει το Beetle, νέο και προηγούμενο. Δεν έχουν καμία σχέση με το αρχέτυπο.

Αν ο παλιός σκαραβαίος κολλούσε ένα χαμόγελο στο πρόσωπο του οδηγού του, σίγουρα δεν το έκανε γιατί προσέφερε ευχαρίστηση. Μόνο γιατί ο οδηγός του ήξερε πως οδηγεί ένα σκαραβαίο. Αυτό από μόνο του ήταν αρκετό. Η θυσία για τα υπόλοιπα, η αυτοκινητιστική προσωποποίηση του «μπρος στα κάλλη τι είναι ο πόνος», την αντάμειβε το καλτ σχήμα και η χαμηλή τιμή.

Το νέο Beetle, όπως και το προηγούμενο, δεν έχει τίποτα από αυτά. Το σουλούπι του είναι σαν κακή ξεπατικωσούρα, και η τιμή του (αναμένεται και πάλι) εξωφρενική. Τι μένει για να χαρίσει χαμόγελο στον οδηγό του; Το ότι οδηγεί ένα πολιτισμένο και με άριστη ποιότητα αυτοκίνητο; Γιατί είναι το απόλυτο οξύμωρο να προσπαθείς να πουλήσεις ένα αυτοκίνητο ως αναβίωση κάποιου άλλου για τα ακριβώς αντίθετα προτερήματα έναντι των υπολοίπων.

Το καλύτερο που θα είχε να κάνει η VW αν ήθελε να αναβιώσει το σκαραβαίο θα ήταν να ξαναβάλει σε παραγωγή το εργοστάσιο στο Μεξικό και να κόβει την ίδια καρότσα που έκοβε τα προηγούμενα 60 χρόνια. Αυτό ήθελε ο κόσμος από το σκαραβαίο, αυτό περίμενε και αυτό αγαπούσε. Ένα αυτοκίνητο που θα σχετίζονταν με τον Τιτανικό όχι για το παγόβουνο που θα το περίμενε, ούτε για τα Όσκαρ που θα του δίναμε, αλλά για το ότι και τα δύο ανήκουν περίπου στην ίδια εποχή. Μόνο έτσι θα ήταν και φτηνός και καλτ.

Tags: , , , , , , , ,

Αμφιβάλει κανείς ότι ο άντρας είναι πραγματικά καλύτερος από τη γυναίκα; Υπάρχουν τουλάχιστον ένα εκατομμύριο επιχειρήματα για αυτό, πιο σημαντικά όμως υπάρχουν άλλες τόσες παραδοχές που για τα ακριβώς ίδια πράγματα ένας άντρας χαρακτηρίζεται «θεός» και μια γυναίκα «πουτάνα».

Ε λοιπόν τα ίδια ακριβώς ισχύουν και στα αυτοκίνητα. Δηλαδή ενώ δύο αυτοκίνητα μπορεί να έχουν ένα κοινό χαρακτηριστικό, αυτό με την κίνηση πίσω αποθεώνεται για αυτό, ενώ αυτό με την κίνηση εμπρός χορταίνει λάσπη. Για να δούμε τα δέκα πιο κραυγαλέα.

1. ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Ο άκαμπτος πίσω στο Mustang δεν πειράζει. Ας τον είχε το Golf μπροστά όμως...

Πως είναι δυνατόν ο άξονας που περνάει την κίνηση να έχει ένα απλό, ποταπό γόνατο ΜακΦέρσον. Ένα προσθιοκίνητο αυτοκίνητο θέλει τουλάχιστον πολλαπλούς συνδέσμους, αλά Audi, για να πεις πως μπορεί να του συγχωρεθεί το αμάρτημα να είναι προσθιοκίνητο. Δε νοείται φυσικά οτιδήποτε μη ανεξάρτητο. Που ακούστηκε προσθιοκίνητο με άκαμπτο εμπρός; Πισωκίνητο όμως με άκαμπτο πίσω; Ε; Τι πειράζει; Μπορεί να μην είναι hitech, είναι όμως «η σίγουρη λύση», «κρατάει το κάμπερ σταθερό» που στο κάτω κάτω εξασφαλίζει καλύτερο drift. Τι πειράζει δηλαδή που κάθε φορά που περνάει από λακκούβα, μπιστάει σα μπάλα του μπάσκετ πριν από βολές;

2. Torque steer

Το Astra OPC στο γκάζι τραβάει σα μουλάρι αριστερά

Όποιος έχει οδηγήσει οποιοδήποτε Opel/Saab με κινητήρα πάνω από 200 άλογα ξέρει τι θα πει torque steer. Είναι το ψάρεμα που κάνουν οι εμπρός (κινητήριοι) τροχοί που λόγω του άνισου μεγέθους των ημιαξονίουν μεταφέρουν στο απότομα πάτημα του γκαζιού άνισα τη ροπή δεξιά-αριστερά. Το τιμόνι τραβάει απότομα από τη μία πλευρά (την αριστερή συνήθως) και αν δεν προσέξεις στο προσπέρασμα σκας στον απέναντι. Απαράδεκτο. Όχι όμως και αν το αυτοκίνητο είναι πισωκίνητο. Γιατί τότε έχει «γλέντι», «μπαντιλικώνει», ελαφραίνει απότομα και αρχίζει το ψαλίδισμα της ουράς. Πολύς ο χαβαλές, αλλά είναι ακόμη πιο πιθανό τα γυρίσει και να σκάσει στον απέναντι. Έχει όμως φάση ε;

3. ΒΑΡΟΣ ΕΜΠΡΟΣ

Βαρύ μπροστά, ελαφρύ πίσω: Πως γίνεται το πικάπ της Mazda καλύτερο από το Audi S4

Βαρύ μπροστά, ελαφρύ πίσω: Πως γίνεται το πικάπ της Mazda καλύτερο από το Audi S4

Τι ντροπή να κρέμεται ο κινητήρας μπροστά από τον εμπρός άξονα. Η κατανομή βάρους βαράει ποσοστά εκλογών στο Ιράν (90-10) προς τα μπρος, κάτι που σε κάθε στροφή το νοιώθεις να σε τραβάει μονίμως προς την εξωτερική πλευρά. Υποστροφή λέγεται και φταίει το μεγάλο εμπρός βάρος του αυτοκινήτου, που δεν πρόσεξε κανείς να το φέρει λίγο πιο πίσω. Η Audi έκανε την προσπάθεια, έβαλε τον κινητήρα στο διαμήκη άξονα (το μόνο προσθιοκίνητο –μαζί με το Rover 75) και τον τράβηξε όσο πιο πίσω μήπως και κόψει λίγο τα «μούτρα» στη στροφή. Αλλά που… Αντίθετα ένα μπροσθόβαρο πισωκίνητο έχει το «θετικό» ότι ο πίσω άξονας είναι στον αέρα. Ξεκολλάει για πλάκα και με καρφωμένη τη μούρη στην άσφαλτο, το πίσω μέρος στρίβει σα «διαβήτης». Τώρα αν η καμπύλη έχει σχέση με την τροχιά της στροφής αυτό είναι άλλο θέμα, πάντως το μπροστόβαρο πισωκίνητο εκτιμάται ιδιαιτέρως στους αγροτικούς κύκλους όπου και συναντάται πιο συχνά.

4. ΜΕΓΑΛΟΙ ΠΡΟΒΟΛΟΙ

Ο εμπρός πρόβολος του Peugeot 407 σπάει ρεκόρ ξεπερνώντας το 1 μέτρο

Ο εμπρός πρόβολος του Peugeot 407 σπάει ρεκόρ ξεπερνώντας το 1 μέτρο

Ασχήμια, μεγάλη ασχήμια. Μιλάω για τον εμπρός πρόβολο που έχουν τα προσθιοκίνητα αυτοκίνητα. Η μούρη του Peugeot 407 έχει ένα μέτρο μήκος πριν φτάσει στον τροχό. Ένα μέτρο! Που πας ρε φίλε με την προβοσκίδα. Με τέτοιο όγκο δεν ανεβαίνει ούτε σε ράμπα φερυμπότ. Με το πλάι, σιγά σιγά, λοξά, λοξά από την άλλη και αν ανέβει. Στην έξοδο ακόμη χειρότερα. Στις στροφές στα στενά, τα ίδια. Άντε να στρίψεις ανάμεσα σε δύο παρκαρισμένα. Ή να παρκάρεις με παρκαρισμένα εκατέρωθεν. Δεκτή η ένσταση, όμως τα πισωκίνητα έχουν πρόβολο πίσω. Μπορεί εμπρός να είναι κοντά όμως πίσω ο κώλος εξέχει σαν της Τζένιφερ Λόπεζ. Μπορεί να μη βρίσκει η μούρη ανεβαίνοντας στη ράμπα, βρίσκει όμως ο κώλος στο τελείωμα. Αυτό δηλαδή δεν πειράζει;

5. Cab Forward – Rear Cab

Λίγο από καρχαρία, λίγο από αηδία το Chrysler 300 με σχεδίαση Cab Forward

Λίγο από καρχαρία, λίγο από αηδία το Chrysler 300 με σχεδίαση Cab Forward

Η κίνηση στους εμπρός τροχούς βοήθησε στην αύξηση των ωφέλιμων χώρων. Με όλα τα μηχανικά να καταλαμβάνουν το πολύ μέχρι λίγο πιο πίσω από τον εμπρός τροχό, όλο το υπόλοιπο έγινε καμπίνα. Και εγένετο το «Cab Forward». Μια αηδία, που μεταμόρφωσε τα χάτσμπακ σε «ενός όγκου», μετατρέποντας το καπώ σε προέκταση του παρμπρίζ. Μια ματιά στο Honda Jazz αρκεί να καταλάβεις. Ακόμη χειρότερα στα σεντάν. Ποιος δε θυμάται το Chrysler 300C μίας γενιάς πίσω. Εμετός! Ενώ στα πισωκίνητα ε; Τι χάρη, τι μούρη, τι σχήμα! Από τη ΒΜW Z4 μέχρι το απόλυτο άκρο, τη Maybach Exelero, οι πισωγλέντηδες διαγωνίζονται ποιος θα φέρει τον πίσω άξονα πιο κοντά στην κωλοτρυπίδα του. Άμα δε κάθεσαι και από πάνω, όπως στο Caterham 7, το πράγμα είναι μαγεία. Χωράει και συζήτηση;

6. ΤΟΥΝΕΛ ΜΕΤΑΔΟΣΗΣ

Εξατμίσεις από στο πλάι; Αποφεύγεις το τούνελ αλλά "λέει" μόνο σε πισωκίνητα...

Εξατμίσεις από στο πλάι; Αποφεύγεις το τούνελ αλλά "λέει" μόνο σε πισωκίνητα...

Τι είναι αυτό το πράγμα που εξέχει και μας χωρίζει τον έναν από τον άλλον (αγάπη μου); Ένας όγκος μέσα στη μέση του αυτοκινήτου που πρέπει μονίμως να περνάς για να κατέβεις από τη λάθος πόρτα. Μπροστά βολεύεται, λίγο το χειρόφρενο, λίγο η κονσόλα, λίγο ο «τεμπέλης» και τέλος πάντων το τούνελ μετάδοσης διασκεδάζεται. Πίσω όμως είναι Βατερλό. Άσε που όταν κάθεται η αδελφή της γυναίκας σου ανοίγει τα πόδια δεξιά αριστερά και μετά πρέπει εσύ να μην κοιτάς ποτέ τον καθρέφτη. Ασυγχώρητο το τούνελ, και στο κάτω κάτω όταν η κίνηση είναι πίσω, να το καταλάβω. Περνάει ο κεντρικός άξονας, χωρίς αυτόν η μαγεία χάνεται, άρα καλώς κάνει και υπάρχει. Όμως στο προσθιοκίνητο; Τι διάολο, δε μπορούν να περάσουν τον σωλήνα της εξάτμισης κάπως αλλιώς; Πρέπει να μπαίνει μέσα στην καμπίνα και να μας δυσκολεύει; Ας τον έκαναν κάτι άλλο, ή ας έβγαζαν την εξάτμιση από το πλάι. Αν και αυτό είναι κιτς. Εκτός και αν είναι πισωκίνητο το αυτοκίνητο οπότε είναι γαμώ!

7. ΑΦΗΜΑ ΓΚΑΖΙΟΥ – ΠΑΤΗΜΑ ΓΚΑΖΙΟΥ

Παπαπαπά, δεν τολμάς να αφήσεις το γκάζι να πατήσεις το φρένο πάνω στη στροφή και αμέσως όλο το πίσω μέρος γυρίζει. Πολύ επικίνδυνο αυτό με τα προσθιοκίνητα, α-παπαπά. Το κοινώς ονομαζόμενο «liftoff oversteer», ή υπερστροφή αδρανείας ελληνιστί, συμβαίνει όταν αφήσεις το γκάζι απότομα σε στροφή οπότε έχεις μετατόπιση φορτίου και με το κέντρο βάρος να έχει έρθει μπροστά και στην εξωτερική, το ελαφρύ πίσω μέρος ξεκολλάει και κάνει τα δικά του. Αν δεν το περιμένεις σε ξαφνιάζει. Ενώ αντίθετα, ας πούμε, αν πατήσεις λίγο γκάζι στο πισωκίνητο και σου κάνει τετακέ είναι εντάξει. Δε θέλει πολύ. Λίγα άλογα να έχει το αυτοκίνητο, ή λίγα νερά ο δρόμος και με λίγο παραπάνω γκάζι στη λάθος στιγμή ξεκολλάει, γυρίζει, και το χειρότερο, αν αφήσει το γκάζι γιατί τρόμαξες, βλέπεις τον από πίσω να σου έρχεται για μετωπική! Αλλά δεν πειράζει. Γιατί μόλις το μάθεις θα κάνεις παπάδες. Μπορεί βέβαια να δεις τους παπάδες και στην προσπάθεια να το μάθεις, αλλά χαλάλι του.

8. ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΧΕΙΡΟΦΡΕΝΟ

Απαραίτητο στα προσθιοκίνητα, ευτυχώς ηλεκτρικό στα πισωκίνητα

Απαραίτητο στα προσθιοκίνητα, ευτυχώς ηλεκτρικό στα πισωκίνητα

Μόδα και αυτή: να βγάζουν το χειρόφρενο από τη σωστή του θέση, ανάμεσα στα εμπρός καθίσματα, και να το κάνουν ηλεκτρικό. Πως θα το πας το μπροστοκίνητο χωρίς χειρόφρενο; Πως θα το χειριστείς σαν άντρας; Πως θα το βάλεις με το πλάι, τον κώλο, φέτες, πάντες κλπ κλπ, όπως δηλαδή πρέπει να κινείται στο δρόμο ένα κανονικό αυτοκίνητο, ένα πισωκίνητο. Αν μου βγάλεις το χειρόφρενο από το χέρι, είναι σα να μου ξυρίζεις το μουστάκι από τη μάπα. Με τι πρόσωπο θα βγω στο δρόμο, και πως θα μπαίνω με το Saxo σα να έχω Mirafiori; Φυσικά αν η κίνηση είναι πίσω το πράγμα αλλάζει. Τι το θέλεις το μαρκούτσι μες τη μέση; Αυτό είναι μόνο για το παρκάρισμα, άρα δεν έχει θέση μέσα σε όλα. Άσε που ταλαιπωρεί και τις κυρίες. Γιατί όταν παρκάρουμε στα «πευκάκια» τους τρυπάει τα πλευρά. Καθότι «αι γυναίκαι» μόνο στα πισωκίνητα αυτοκίνητα εξασκούν την τέχνη του φελάσιο! Όχι παίζουμε…

9. ΙΣΧΥΣ (ΜΕΡΟΣ 1ο)

Στο Golf CL το 1050 δεν ήταν η ισχύς, αλλά τα κυβικά. 45 άλογα και όλα ψόφια

Στο Golf CL το 1050 δεν ήταν η ισχύς, αλλά τα κυβικά. 45 άλογα και όλα ψόφια

Τα προσθιοκίνητα αυτοκίνητα είναι σαν τις πεθερές. Υπάρχουν γιατί δε γίνεται αλλιώς. Όταν όμως δεν έχουν και ισχύ είναι σαν τις κακές πεθερές: πρέπει να πεθάνουν. Γιατί υπέπεσαν στο μέγιστο αμάρτημα όχι μόνο να έχουν την κίνηση στο λάθος άξονα, αλλά και να μην πηγαίνουν βήμα. Ποιός ο χαβαλές; Ποιό το νόημα; Να πεις πως γλιτώνεις σε χρήμα διαλέγοντας προσθιοκίνητο, το παίρνεις σε άλογα. Αν όμως δεν παίρνεις ούτε αυτό, καλύτερα το λεωφορείο (είναι και πισωκίνητο). Τάφος, πίκρα, ντροπή και αίσχος. Φυσικά αυτοκίνητα χαμηλής ισχύος υπάρχουν και πισωκίνητα. Πολλά. Όχι πολλά μοντέλα (δύο είναι), πολλά αυτοκίνητα. Αρκεί να μετρήσει κανείς τα 116 και 316 όλων των γενεών που κυκλοφορούν στην Ελλάδα. Αλλά δεν πειράζει. Γιατί είναι τόσο καλά αυτοκίνητα που ακόμη και με το μικρό αυτό μοτέρ μπορεί κανείς να απολαύσει τις χάρες τους. Κρίμα βέβαια, γιατί το σασί μπορεί πολύ περισσότερα (πισωκίνητο γαρ), αλλά και πάλι το αυτοκίνητο είναι αριστούργημα.

10. ΙΣΧΥΣ (ΜΕΡΟΣ 2ο)

Dodge Viper: όταν το πουλί σου από μόνο του δεν είναι αρκετό

Dodge Viper: όταν το πουλί σου από μόνο του δεν είναι αρκετό

Υπάρχει φυσικά και το αντίστροφο πρόβλημα (για τα προσθιοκίνητα πάντα). Πόσα άλογα μπορεί να σηκώσει ο εμπρός άξονας. 200; 300; Με το ζόρι και πολύ κόπο. Δεν είναι τυχαίο ότι μόνο ένα αυτοκίνητο παραγωγής έχει την κίνηση εμπρός και πάνω από 250 άλογα. Το Ford Focus RS. Και τι δεν έκαναν για να χωρέσουν τα άλογα. Νέα ανάρτηση εμπρός, άλλο στήσιμο, έλεγχο ροπής από τον εγκέφαλο για να μην «τα δίνει» απότομα. Τι να το κάνεις, χαμένος κόπος. Οτιδήποτε έχει πάνω από 150 άλογα και έχει την κίνηση εμπρός είναι σκοτώστρα. Τραβάει στο απότομο γκάζι, βγάζει μούτρα, δε σταματάει, δε στρίβει, δεν περνάει τη δύναμη κάτω, δεν τρώει τα λαχανικά του, βρίζει τους γονείς του, και γενικά είναι κακό παιδί. Αντίθετα η πίσω κίνηση σηκώνει όση ισχύ της δώσεις. 200 άλογα, 300 άλογα, 500 άλογα, 600 άλογα, 700 άλογα 800 άλογα (φτάνει). Όσο πιο πολλά τόσο το καλύτερο. Είναι το απόλυτο, το όνειρο, το ένα και μοναδικό. Το σούπερ, το σπορ, το σούπερσπορ. Ο «άλφα σερνικός» της αυτοκίνησης. Ο αρχηγός, το αφεντικό, ο άρχοντας και γενικά το τέλειο, το άφταστο, το ξεχωριστό, το ένα το υπέρτατο. Τώρα ποιος μπορεί να το οδηγήσει, άλλο θέμα, όμως το αυτοκίνητο είναι εκεί. Εσύ είσαι αδύναμος. Γιατί αυτό, είναι πιο άντρας από σένα. Τόσο καλά!

Caterham 7: το απόλυτο αυτοκίνητο: Πισώβαρο, χωρίς προβόλους, με πίσω ανάρτηση Dedion, χωρίς τούνελ μετάδοσης, εξωτερική εξάτμιση, κωλοτρυπίδα στο πίσω άξονα και άλλα πολλά, που αν τα είχε προσθιοκίνητο θα ήταν το χειρότερο όλων των εποχών.

Tags: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Η VW δεν αρκείται στο να ξεπεράσει την Toyota στις πωλήσεις. Πρέπει να την ξεπεράσει σε όλα. Και αν κάτι είχε μείνει στην Toyota αυτό ήταν σίγουρα η αυθεντία στην καρότσα. Όχι πια, γιατί η VW τώρα έχει αυτό:

Αυτό είναι ένα αυτοκίνητο που πρέπει να το μάθουμε καλά. Να το γνωρίζουμε από απόσταση και να το ξεχωρίζουμε από το πλήθος. Γιατί είναι το αυτοκίνητο που θα μας φέρνει από αύριο το καρπούζι στο σπίτι μας….

Tags: , , , ,

Λοιπόν, το θέμα δεν είναι τι πιστεύει η Audi για τα υβριδικά, αλλά γιατί το πιστεύει!

Πρώτα η είδηση:

Ο πρόεδρος Β. Αμερικής της Audi, Johan de Nysschen, μιλώντας για το νέο υβριδικό της GM, το Volt είπε ότι πρέπει να είναι κανείς ηλίθιος για να αγοράσει ένα τέτοιο αυτοκίνητο.

Και δεν είναι η υβριδική τεχνολογία το πρόβλημα, εξάλλου η Audi θα σκότωνε να είχε κάτι υβριδικό στη γκάμα της αλλά δεν… Το πρόβλημα είναι, όπως εξήγησε, ότι κανείς δε θα πλήρωνε φέσι* 15.000 δολαρίων για ένα αυτοκίνητο που ανταγωνίζεται το Toyota Corolla.

Και όπως είχε πει και ο Humphrey Bogart, από όλα τα στόματα του κόσμου, αυτό της Audi βρέθηκε να πει τη μεγαλύτερη αλήθεια. Μόνο που αυτή η αλήθεια, δεν ταιριάζει με την πραγματικότητα της Audi!

Γιατί αν αυτός που θα πληρώσει 15.000 δολάρια παραπάνω για να αγοράσει ένα αυτοκίνητο που ανταγωνίζεται την Corolla είναι ηλίθιος, τότε αυτός που θα πληρώσει 5.000+ ευρώ για να πάρει ένα Golf με σήματα Audi (Α3, για να μην πω για το ΤΤ πάλι) πόσο μαλάκας είναι;

Για πες μας λοιπόν κύριε απαυτέ της Audi, οι δικοί σου οι πελάτες, με το δικό σου σκεπτικό, μήπως είναι οι πιο μαλάκες από όλους;

*φέσι = premium

Tags: , , , , , , , , , , , , , , , ,

Στις ΗΠΑ, τουλάχιστον σε πρώτη φάση. Αφορά Jetta και GTI κατασκευής από 8/08 ως 9/09 (που ξέρεις του χρόνου ίσως να ανακαλέσουν και όσα κατασκευάστηκαν μέχρι 10/10, έτσι για να κρατάμε τα αριθμητικά ομοιόμορφα). Κάποια βαλβίδα, κάτι περίεργο, προκαλεί σκληρές αλλαγές και απώλεια ισχύος που διορθώνεται μετά από λίγο ή με επανεκκίνηση (reboot?) του κινητήρα.

Φωτό από το Jalopnik.

Tags: , , , , ,

Γελάει καλύτερα όποιος γελάει τελευταίος. Και κρίση ξεκρίση η Hyundai τους πήδηξε τους Αμερικανούς μια θέση ξεπερνώντας τη Ford. Είναι πλέον η 4η μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία στον κόσμο.

Με σταθερά αυξανόμενες πωλήσεις όταν οι άλλοι βουλιάζουν, και σταθερή παραγωγή όταν οι άλλοι κάνουν νούμερα, χωρίς θεαματικές εξαγορές (τα δύο τους είναι, Hyundai-Kia) και χωρίς ανοίγματα σε άγνωστα νερά η Hyundai κατάφερε να βρίσκεται μία ανάσα πίσω από τη VW που είναι μεγάλο νούμερο.

Η κατάταξη έχει ως εξής στο πρώτο εξάμηνο του 2009:

Εταιρεία                          Πωλήσεις                          Μεταβολή από το 2008
1. Toyota                            3,564-million units               – 26%
2. General Motors               3,553-million units               – 22%
3. Volkswagen                    3,265-million units               – 5%
4. Hyundai                          2,153-million units               – 2%
5. Ford                                2,145-million units               – 33%
6. PSA Peugeot Citroen       1,587-million units               – 14%
7. Honda                             1,586-million units               – 22%
8. Nissan                             1,546-million units               – 23%
9. Suzuki                             1,15-million units                  – 10%
10. Renault                         1,107-million units                – 16,5%

Και έχουμε μέλλον ακόμη με την κατρακύλα της GM αλλά και το “πάγωμα της VW”…

Tags: , , , , , , , ,

« Older entries